近日，公安部交通管理局發布消息稱，2020年全國新能源汽車保有量達492萬輛，占汽車總量的1.75%，比2019年增加了111萬輛，增長29.18%。隨著車齡的增長和保有量的增加，新能源汽車二手車保值率和二手車流通問題越來越受到關注，而保值率等于保錢包的說法，也讓消費者在購車時多了一層考慮。

2021年伊始，蔚來汽車發布官方二手車業務。蔚來汽車創始人、董事長李斌提出，未來5年將投資30億元支持品牌二手車業務。業內普遍認為，蔚來每年6億元的投資很難換回直接的效益，但卻對實現“一日蔚來，終身蔚來”的愿景，有著至關重要的意義。

反觀行業，鮮有新能源車企真正重視二手車業務，更多的還是停留在通過為孱弱的車輛保值率“兜底”，以增強消費者購車信心的層面上。

直銷+回購 不看廣告看療效

蔚來有意推出官方二手車平臺的計劃可追溯到2019年10月，距離其首批交車的時間不過16個月。“蔚來要保證本品牌二手車的價格不低于燃油豪華車。如果達不到，我們就自己出錢兜底。”2019年，在蔚來第21家NIO House店開業典禮上，蔚來汽車總裁秦力洪曾信誓旦旦地說道。不過，向燃油豪華車價格看齊，蔚來為價格“兜底”的說法并沒有得到官方確認。蔚來在今年公布二手車業務的政策時，針對價格的口徑變為“官方會給出很有競爭力的收購價，可以等同于正常情況下的全網最高價，是有誠意的一口價，七天內有效”。從豪言壯語到謹言慎行，這種反差被理解為蔚來對二手車市場復雜性的認識已更深一步，規劃更加理性。

在二手車發布會上，李斌舉了一個例子，一位客戶2019年4月購入7座版ES8，2020年11月賣出。除去補貼6.75萬元和其他稅款優惠，實際的購買成本是40.9萬元，賣車成交價格為28.5萬元，由此計算出ES8兩年保值率是69.7%。他表示，這個數值已經與很多燃油車的保值率相當，特別是和蔚來汽車同價位的BBA品牌車型。但據記者了解，一到兩年車齡的保值率，蔚來還可以與BBA“掰掰手腕”，但在三年以上車齡中，蔚來就很難與對手抗衡了。

根據中國汽車流通協會和精真估共同發布的《2020年中國汽車保值率報告》，按照三年保值率計算，奔馳品牌保值率為69.64%，寶馬品牌保值率為62.30%，奧迪品牌保值率為62.14%。顯然，即使不以裸車價格為參考，而以補貼后的實際價格為依據，蔚來汽車的保值率仍然無法與BBA一較高下。

顯然，蔚來可以說是自主新能源品牌中的一匹黑馬，直銷模式下的價格管控對支撐其保值率起到明顯效果。在統計范圍內，國內一年車齡新能源車保值率排行中，前三名均被特斯拉占據，蔚來ES6緊隨其后，位列第四，ES8位列第七。

新車+舊車 新老車主盡入彀中

一位車主告訴記者，去年就有意向購買蔚來官方認證的二手車，但在一番了解后，最終選擇了其他品牌。他坦言，最擔心的是蔚來汽車首批車的功能穩定性如何。而這也是新創品牌進入二手車市場的劣勢之一。

的確，這些年與新能源汽車及其保值率如影隨形的，是消費者的眾多“焦慮”——對技術穩定性的焦慮、對里程的焦慮、對電池衰減的焦慮、對充電便捷性的焦慮等。

蔚來一向以貼近車主著稱，每項新業務、新權益的推出，一定是傾聽了老車主和潛在車主們的心聲。在這次官方二手車發布會上，蔚來就承諾將為賣車的老車主提供3萬積分，并為之前賣車的老車主補齊3萬積分。另外1萬名最早支持蔚來的ES8創始版車主，即使是賣車之后也能延續創始版身份，復購車輛還會獲贈個性簽名設計套裝。一方面，蔚來對老車主給予了補償，另一方面對復購車主，蔚來也慷慨地贈送福利。復購的車主不僅送積分，部分權益還可以轉移到新車上，購買軟件還可享受折扣。顯然，蔚來深知“新能源+新品牌”保值率低的問題短期內無法解決，于是另辟蹊徑，用頗具吸引力的權益將新車與二手車、新老車主串聯起來，形成了自己的私域。

中國汽車流通協會新能源汽車分會秘書長章弘接受《中國汽車報》采訪表示，蔚來推出二手車業務在促進老車主換車的同時，也向潛在消費者傳遞出購買蔚來車型可以享受更多服務、獲得更多保證，從而吸引消費者，況且二手車、租用電池、換電等服務都能為蔚來帶來回報。

買新能源 車主到底虧不虧

對于蔚來測算的保值率緣何與精真估發布的保值率結果存在差異，北京精真估信息技術有限公司市場副總裁崔璨解釋稱，嚴謹地說，二手車交易有多種渠道，蔚來公布的保值率只是C2C渠道的保值率。例如，一位蔚來首任車主，賣給下一任車主，這是C2C渠道。而精真估以往發布的都是B2C渠道的保值率，即二手車商賣給下一任車主的價格。

精真估之所以采用B2C渠道的保值率算法，原因主要是考慮到長車齡。在燃油車二手車交易中，五年甚至十年車齡都很普遍，這時B2C渠道的買家很難知道一輛車在多年以前的落地價，只能以指導價為參考。所以，算法的差異其實是渠道差異和車齡差異造成的，各有不同的應用場景，都是真實的。

崔璨認為，目前純電動汽車保值率低是一個有待長期解決的客觀現象。雖然特斯拉等個別品牌的保值率并不低，但其二手車交易量很低，不具有行業典型性。技術進步加上成本降低因素，會讓新車定價降低、品質升級，所以從產品角度看，純電動二手車保值率不可能大幅提高，只能通過服務方面的升級，漸進式地優化保值率。

“價格是市場供需的客觀反映，消費者乃至行業應該正面接受這個現象。雖然多數電動車保值率低，但消費者并不吃虧，除了獲得高額國家補貼、地方補貼、免購置稅等優惠，限購地區還優先獲得上牌指標和不限行的路權。”崔璨說。

 

二手車需要體系化運營

縱觀新能源汽車市場，大多品牌會為自己的車型量身定制保值回購方案，但施行的效果并不理想，更多淪為營銷噱頭。此次蔚來選擇官方認證二手車的方案，在崔璨看來“比較實在”，通過原廠配件整備、SONAX車輛翻新技術、軟硬件升級等一系列服務保證了下一任車主的權益，這也是與保值回購的主要區別。另外，因為蔚來的車型支持換電，所以二手車用戶可以只買車而不買電池，然后通過租用的方式，使用到健康的電池，打消了二手車用戶對于車輛電池衰減的顧慮。

在二手車銷售環節，蔚來選擇了“沒有中間商賺差價”的直銷模式，保證其官方二手車所有車輛車況信息透明可追溯。崔璨認為，這種做法有三點好處。第一，新能源車企的二手車業務可以自己來定收購價和出售價，換而言之就是自定義保值率，從而進一步穩定新車售價。既增加了用戶黏性，也吸引了更多新用戶的關注。第二，依靠官方二手車業務體系，車企在車輛檢測、評估、收購、售賣等方面，提供全流程服務，有助于加快成交效率。第三，車企對二手車業務設定了嚴格的品控標準，可以為用戶提供更多的專享服務保障和官方權益。

不過，在車易得品牌創始人沈文軍看來，新能源車企開展二手車業務的“玩法”仍然不成體系，廠家往往只能考慮到鏈條的一個環節。“他們就是為了賣車而賣車，沒有真正地去洞悉市場消費需求，并以此來設計和制造車輛。開展二手車業務的初心更多是為了解決本品牌車型保值率在短期內不會下滑得太快，但實際上這是一個體系化運營的過程，每個環節都缺一不可，所以車企自己做二手車是沒有辦法的辦法。”他說。

保值回購淪為營銷噱頭

記者調查發現，最早推出過車輛保值回購的特斯拉、啟辰等車企已暫停了這項業務。比亞迪曾在2016年傳出實施保值回購，但至今未官宣，二手車政策也是空白。威馬在2019年8月就宣布了官方二手車計劃，提出建立線上線下二手車體系，但至今官網找不到買賣二手車的頁面。2021年1月上市的一汽-大眾ID.4 CROZZ給出了購車車主兩年6折、三年5折置換ID系車型;租賃期滿之后兩年6折、三年5折回購的政策。小鵬汽車在2019年新款降價風波之后，出臺了G3的保值回購政策，同時增加了復購增購車主相關權益。但廠家收購的二手車如何處置沒有詳細說明。

根據調查，無論是造車新勢力還是傳統車企，已經針對新能源汽車的保值回購有所嘗試，給出的回購價格顯著高于其二手車在市場中的殘值，這種方案利弊互現。

章弘表示，保值回購會給新能源車企帶來沉重的資金負擔。就目前的環境而言，雖然不少車企都推出了二手車業務，可同樣基于運營成本的提升，這些自官方渠道而來的二手車在價格上難免會比二手車市場中的車更貴一些，因此很多官方二手車業務仍舊沒有太大起色。

這些未能持續的“回購”政策是廠家促銷產品的一種手段，沒有持續下去的原因在于未來回購的二手車再處置風險過高，廠家不愿意把風險轉嫁給自己。因此，一些廠家選擇了和第三方公司進行車輛殘值托底合作，由第三方公司來負責車輛的回收和處置，從而轉嫁了自身的風險。而第三方公司通常都有專門的車輛處置渠道，可以讓車輛盡快地進入市場再流通。

真正的回購要從車輛的全生命周期角度去考慮，從車輛回購到再處置形成一個良性的閉環，這樣才能保證車輛的順利流通，讓車輛的回購服務持續下去。換句話說，就是讓回購的車輛經過整備之后再次進入市場，或租或售，讓車輛的價值實現最大化。這是新能源汽車“回購”的真正價值。

章弘說，今天的新能源汽車，無論是電池技術還是車聯網均與幾年前不可同日而語，直接帶給用戶的是更短的充電時間、更長的續駛里程和更智能化的車載互聯，這些都在一定程度上提升了車輛的殘值，但是，只有新車和二手車交易聯動起來，才能形成新能源汽車全生命周期的閉環。

檢測標準應先行

汽車的保值率不像其他商品，物以稀為貴，反而是保有量越多，保值率越高。除此以外，汽車的保值率還與車輛的相關配套政策有一定的關系。

目前我國新能源車型主要包括純電動車型和混動版車型，其中純電動車型保值率比行業平均值低很多，而混動版車型則要比平均值要高，甚至與同等配置的燃油車型持平。對于混動版車型來說，之所以保值率高，是因為與純電動車型相比，混動版車型既可以用電池驅動也可以選擇燃油驅動，對于充電樁等基礎配置依賴性比較低，即便是在沒有充電樁等配套設施的情況下也可以正常使用，不用太過擔心續駛問題，因此消費者對于購買混動版車型更有信心。

章弘分析認為，首先，電池成本一般占整車成本的1/4～1/3，電池的使用壽命對新能源汽車保值率會產生最直接的影響;其次，新能源二手車保值率不高，關鍵在于電池續駛里程增長速度太快，軟硬件技術迭代時間短;第三，在規模化和電池材質、底盤架構等方面不斷突破，對應的生產成本得到分攤和降低，有些車企會選擇降低新一代產品的定價，從而影響老款車型的二手車售價，最終也會導致保值率下降。

從市場層面看，截至2020年底，全國新能源汽車保有量為492萬輛，流入二手車流通環節中的新能源汽車數量則更少。我國二手車市場的交易主力軍是中小型二手車商，新能源二手車的主要流通渠道也依托廣大二手車商。二手車商在收購新能源二手車時會綜合考慮收購風險，盡可能地將收購價格控制在心理預期的風險范圍內，會對收購價格產生一定的抑制作用。此外，新能源汽車檢測標準的缺失是導致新能源汽車保值率偏低的重要因素。目前新能源汽車檢測尚沒有正式的國家標準，甚至連行業的實操標準也很少，而標準的缺失也從根本上影響了新能源二手車殘值的評估。“動力電池標準不統一，第三方檢測機構未經官方授權認證，主機廠、電池廠和主管機構掌握的車輛使用情況、充放電數據等未對社會公開，買家和二手車商無法了解新能源二手車的使用情況，使得整車價格難以界定，進而導致新能源汽車流通效率過低，而各方成本又居高不下，最終導致新能源汽車保值率低的現狀。

(陳萌)