“如果車企和零部件供應商不關注軟件和數據，則會喪失這部分利潤，以及基于相關服務、10倍于傳統硬件凈利潤的可持續利潤，由此增加淪為代工廠的概率。”羅蘭貝格全球高級合伙人兼大中華區副總裁方寅亮、合伙人吳釗(以下簡稱“羅蘭貝格研究團隊”)對《中國汽車報》記者表示。

日前，全球知名咨詢公司羅蘭貝格發布汽車電子革命系列白皮書，第一期圍繞四大相關核心技術趨勢展開論述。根據研究，汽車電子電氣技術革新正在帶來價值鏈、競合關系及商業模式的重塑。

汽車架構將是數字化系統

《中國汽車報》：你們對“新四化”有了更進一步的定義——M.A.D.E(來自移動出行、自動駕駛、數字化、電氣化英文首字母)，依據是什么?

羅蘭貝格研究團隊：通過大量項目積累，我們對汽車“新四化”進行了內部的定義，與目前普遍認可的為電動化、智能化、網聯化和共享化趨勢基本相同，但也有些區別。羅蘭貝格用移動出行對應共享化，因為在我們看來，共享化不僅僅是涉及人，還包括貨物、物品，應該說是一種移動的共享。

自動駕駛和數字化這是智能網聯汽車技術趨勢，羅蘭貝格從另外的角度進行了拆分。智能駕駛領域相對來說是一個比較獨立的生態，從宏觀層面來看，智能駕駛跟車路協同、智慧城市的建設存在聯動;從微觀層面來看，智能駕駛技術內部從感知層到執行層，必然帶動更廣泛的參與，包括但不限于底層技術架構、激光雷達等企業。基于這一角度，我們把自動駕駛這部分看作獨立的生態單獨列出。

數字化與網聯化趨勢存在一定的差異，數字化的發展應該通過與傳統機械架構對比進行認知，而不僅僅是單純的汽車網聯化或智能化。傳統的整車可以看作機械工業產品，而未來汽車架構很大程度將成為數字化的數據系統，包括智能座艙、車聯網以及各種軟件定義帶來的新內容。

電氣化帶來價值增長空間

《中國汽車報》：根據羅蘭貝格的預測，汽車電子電氣相關的物料清單(BOM)價值(不含動力電池與電機)，將從2019年的3145美元(豪華品牌L1級自動駕駛汽油車)提升至2025年的7030美元(豪華品牌L3級自動駕駛電動汽車)。應該怎么理解這種價值提升?

羅蘭貝格研究團隊：盡管傳統燃油車動力電子相關BOM會有約400美元的成本降價，但動力電池管理系統與電驅動相關軟硬件的電氣化也帶來了較大的價值增長空間。

第一，整車企業不斷將成本壓力向上傳遞，對零部件供應商來說，原來的利潤空間持續縮小。但激光雷達、芯片等新產品短時間內還不能規模量產，這些智能化汽車零部件的配備，重新構造了足夠的利潤空間。

第二，汽車后市場的利潤變得更大。傳統燃油車需要定期保養，這是一部分可觀的利潤，但智能網聯汽車的出現，催生了OTA服務，這可以看作是內容消費，創造了整車架構之外新的利潤來源。

第三，由于后續有了OTA，汽車的價值將更難評估。原來，汽車生產出來就是一個完整的產品，但OTA為汽車創造了可持續的價值增量，這部分很難計算在原有利潤空間之內。同時，由于OTA還存在一定的安全性隱患，相關部門開始加強對OTA的監管，從業態治理角度來說，也出現了新的變化。

四大核心技術趨勢呈現

《中國汽車報》：你們提出的汽車電子電氣革命四大核心技術趨勢，具體是指什么?

羅蘭貝格研究團隊：第一個趨勢是電子電氣架構(EEA)的進化。我們認為EEA的發展整體會經歷三大階段——分布式架構、基于域的集中式架構和基于域融合的帶狀架構。目前，EEA的發展正處于由第一階段向第二階段轉型的過程中，其顯著特征表現為：一是，傳動控制單元(DCU)的出現使電子控制單元(ECU)標準化且數量大幅減少，并直接帶來“降本”和“增效”;二是，智能傳感器/執行器數量增加;三是，軟件開始獨立于硬件，但并未完全分離;四是，中央網關與各個域之間可通過以太網通訊。等到第三階段，EEA將會實現軟硬件完全分離、算力大大提升，并且基礎軟件平臺+功能獨立+高性能計算機(HPC)的配置，可能帶來任何形式、數量的功能及服務的規模化呈現。

第二個趨勢是軟件革命。作為未來物聯網(IoT)的終端之一，汽車將成為“輪子上的電腦”。一方面，架構需從“信號導向”轉為“服務導向”實現端到端的架構;另一方面軟件將實現工業化生產，通過對軟件組件的標準化、結構化運用，實現項目的快速開發。

第三個趨勢是計算芯片的分化。計算芯片將呈現自動駕駛高性能芯片的定制化和芯片的長期融合與兼容。定制的專用集成電路ASIC(特定用途集成電路)將大大提升車載信息的數據處理速度，同時多核SoC+MUC兼顧安全的方案也將成為未來主控芯片的主流;此外，負責不同域的芯片架構將呈現兼容與融合趨勢。

第四個趨勢是功率半導體的發展。硅(Si)作為半導體主流技術，具有規模化、低成本的優勢;碳化硅(SiC)等下一代寬禁帶半導體材料更能滿足高電壓、高開關頻率和低損耗要求，但規模化應用道路上仍面臨技術成熟度、產能受限等眾多挑戰。綜合多種因素考慮，未來功率半導體可能形成Si與SiC方案共存的競爭格局。

價值高地從硬件轉到軟件

《中國汽車報》：企業應如何抓住電子電氣革命的機遇?

羅蘭貝格研究團隊：對于電子電氣架構，汽車行業內沒有統一的設置標準，卻有相似的劃分原則，企業應根據自身技術規劃、車型平臺和內部能力等，從戰略布局到人才體系構建，制定適合自己的方案。

傳統車企由于采用漸進式技術路線，短期內會定義出3～5個域，包括底盤與動力總成、ADAS、影音娛樂、車身和互聯互通。但無論特斯拉還是傳統車企，領先者都不會局限于域集中的DCU架構，因為它只能帶來短期的降本與功能創新。若要實現軟硬件分離，獲取長期的經濟性和性能平衡，就必須從軟件入手，實現新架構平臺的規模化。同時，在軟件上應盡快將架構轉變為服務導向，價值高地將從商品化硬件轉移到軟件。

在芯片方面，由于全球半導體行業的大環境，短期斷供的現象仍會存在。隨著汽車電子架構升級和算力需求提升，如何構建更為穩健的汽車電子供應鏈將成為一個新的關注點。而鑒于目前自動駕駛技術路線和落地時間仍存在不確定性，企業可依據自身情況進行多樣選擇，同時可通過戰略協同、合作共研等方式積極布局前瞻技術。

未來整個汽車產業將成為一個大的生態，從單鏈條向生態系統管理發展。我們認為，企業要注重參與技術和軟件標準的統一。實現電子架構全球規模化的關鍵在于統一芯片和基礎軟件的標準，目前全球主要區域一直在推動半導體產業的本土化，且疫情之后這種趨勢或將加劇。而在短期內，車企又需要依靠跨界合作伙伴共同攻克技術難關，因此很可能面臨“不同區域不同方案”、“不同區域不同伙伴”的選擇。因此，車企若要實現全新架構的規模化，就需要盡量統一在同一架構和同一基礎軟件標準。

此外，企業要構建更加穩健的供應商體系，將更多精力投入在供應商體系的搭建和管理上，減少“卡脖子”問題的產生，以確保核心部件的供給。同時，企業應關注大數據技術及數據基礎設施體系建設，其對于技術服務的穩定提供同樣重要。(張雅慧)