經(jīng)濟活動中的優(yōu)勝劣汰究竟有多殘酷？眾泰汽車應該是深有體會，短短數(shù)年間，這家曾經(jīng)紅極一時的汽車企業(yè)，就已經(jīng)分崩離析，上市公司主體進行了破產(chǎn)重組，母公司——鐵牛集團也被拖累的資不抵債，宣告破產(chǎn)。

一起“分了”眾泰

在眾泰汽車破產(chǎn)重組的過程中，眾泰系的不少資產(chǎn)已經(jīng)陸續(xù)被“瓜分”。

最近幾天，行業(yè)內傳出了有關眾泰汽車的新消息，長城汽車收購了眾泰汽車的臨沂生產(chǎn)基地。針對以上傳聞，蓋世汽車求證了長城汽車相關負責人，據(jù)其介紹，長城汽車在2021年11月與臨沂市政府簽約了臨沂整車及零部件生產(chǎn)基地項目，此項目的簽約方為長城汽車和臨沂市政府，不涉及其他第三方。

雖然不愿意提及眾泰汽車，但在2021年迅速擴張的過程中，長城汽車確實多次和眾泰汽車產(chǎn)生過關聯(lián)。打造臨沂基地之外，2021年長城汽車還在江西上饒和湖北大冶布局了生產(chǎn)基地，而這兩大基地分別是原來的漢騰汽車二期工廠和漢龍汽車工廠。

眾泰汽車產(chǎn)品線，圖片來源：眾泰汽車

2021年與眾泰汽車產(chǎn)生關聯(lián)的還有另一家全面爆發(fā)的自主車企——比亞迪。比亞迪汽車“接手”并改造了大乘汽車的撫州生產(chǎn)基地，再加上被新造車企業(yè)牛創(chuàng)汽車收購的大乘汽車常州工廠，大乘汽車的兩大生產(chǎn)基地已經(jīng)不復存在。

漢騰、漢龍、大乘都是眾泰汽車的關聯(lián)品牌。

如果算上前身江環(huán)汽車，漢騰汽車2013年就已經(jīng)成立，不過漢騰品牌是在2016年正式對外發(fā)布的，是眾泰汽車母公司鐵牛集團旗下的汽車品牌。首款車型漢騰X7于2016年9月正式上市。2017年和2018年是漢騰汽車市場表現(xiàn)的巔峰時刻，年售車均超過了6萬輛。2019年之后，漢騰汽車的整體表現(xiàn)每況愈下，蓋世汽車整理的銷量數(shù)據(jù)顯示，2021年漢騰汽車的年銷量僅為748輛。

漢龍汽車同樣是鐵牛系的汽車企業(yè)，也同樣成立于2016年，不過漢龍的整體表現(xiàn)還要更加慘淡。唯一投放市場的產(chǎn)品是外形酷似路虎攬勝的漢龍曠世，這款車2019年年底上市，2020年就正式停產(chǎn)。

大乘汽車正式發(fā)布于2018年，不過其前身江蘇金壇長蕩湖新能源科技公司在2014年就已經(jīng)成立。2017年江蘇金壇長蕩湖新能源科技公司參與了江西江鈴集團輕型汽車有限公司的混改，并獲得了后者過半的股權，重組后的新公司不久就正式更名為江西大乘汽車有限公司。從股權關系上看，大乘汽車與眾泰汽車聯(lián)系不大，但大乘汽車董事長吳瀟是原眾泰汽車董事長吳建中之子，而大乘汽車旗下產(chǎn)品基本都是眾泰的換殼換標車。蓋世汽車整理的銷量數(shù)據(jù)顯示，大乘汽車在2019年曾有過超3萬輛的年度銷量表現(xiàn)，但這家公司成立后的其他年份，年銷量都在萬輛以下。

眾泰模式的“覆滅”

眾泰汽車“正當紅”時，旗下分化出了不少子品牌和關聯(lián)品牌，如君馬、漢騰、漢龍、大乘等，品牌定位雖然有高有低，但經(jīng)營思路基本都套用的是眾泰模式——逆向開發(fā)，逮著路虎、保時捷等豪華品牌拼命借鑒，力求達到遠觀可以以假亂真的效果，期待著再復制一個或者多個成功的“眾泰”。

可事與愿違，度過了2013年-2017年的市場高光時刻之后，眾泰汽車迅速跌落，進入2018年之后，眾泰汽車的市場表現(xiàn)和經(jīng)營業(yè)績都開始直線下滑，2019年正式轉盈為虧，眾泰汽車的上市主體眾泰股份在借殼上市（2017年借殼鐵牛集團旗下的控股公司金馬股份，眾泰汽車實現(xiàn)A股上市）三年之后就迅速“披星戴帽”，被出示了退市風險警示。

蓋世汽車整理的資料顯示，2020年10月眾泰汽車正式提交重整申請書，2021年7月開始公開招募重整投資人，2021年9月江蘇深商控股集團有限公司（以下簡稱江蘇深商）經(jīng)過評審，成為眾泰汽車的重整投資人。企業(yè)重組之前，鐵牛集團作為眾泰汽車的第一大股東，直接持有眾泰汽車38.78％股份（加上間接持股，合計持股比例超過40%）。眾泰汽車完成重組之后，鐵牛集團的持股比例被稀釋到15.51%。

企查查上的公開信息顯示，江蘇深商成立于2020年9月，由深圳市深商控股集團股份有限公司（以下簡稱深商控股）100%控股，目前持有眾泰汽車14.74%的股份。

圖片來源：企查查

理順了股權關系，此次眾泰汽車重組的幕后大佬也就浮出水面了，黃繼宏——深商控股的掌舵人，開始“重啟”眾泰汽車。

黃繼宏這個名字在汽車圈可能還比較陌生，但在其領導下，深商控股在汽車行業(yè)的布局其實早已展開。2019年深商控股曾操盤龐大集團的破產(chǎn)重組，龐大集團號稱是汽車經(jīng)銷領域的IPO第一股，因深陷債務危機，2019年走到了退市的生死關口。引入投資人深商控股之后，龐大集團成功“脫星”，不過創(chuàng)始人龐慶華退出了龐大集團，黃繼宏成為龐大集團的實際控制人。

黃繼宏重啟了眾泰汽車，但其究竟要將眾泰帶向何處還是未知數(shù)。此前有報道指出，江蘇深商曾明確表示，參與眾泰重整的目的是為了獲得汽車生產(chǎn)資質。換言之，雖然重組了眾泰，但并以一定會拯救眾泰。

圖片來源：眾泰汽車

創(chuàng)造眾泰模式的主體都已經(jīng)陷入生存的泥沼無法自拔，更勿論復制該模式練級的“小號”了。伴隨著眾泰汽車的破產(chǎn)清算，眾泰系的一系列整車品牌均深陷生存危機。漢騰、漢龍、大乘這些關聯(lián)品牌之外，眾泰汽車旗下的子品牌君馬汽車也曾被寄予厚望。2017年6月，在長城汽車的WEY品牌和吉利汽車的領克品牌剛剛發(fā)布不久，眾泰汽車也開始了向中高端市場尋求突的嘗試，發(fā)布了中高端品牌君馬汽車。不過從新品牌的定位就能看出眾泰汽車的不堅定，君馬的定位是一個新能源車品牌，但前期卻還是要兼顧燃油車型。目的是什么不難猜，雖然彼時深耕新能源市場正在成為行業(yè)趨勢，但眾泰汽車顯然并不打算直接放棄吃燃油車紅利的最后機會，君馬依舊選擇了依靠眾泰模式起步。

站在現(xiàn)在的行業(yè)大背景下回看，如果一開始君馬汽車就堅定的擁抱新能源市場，結果會不會不一樣呢？畢竟在新能源市場上，眾泰汽車一度是走在行業(yè)前列的企業(yè)，在技術和市場上都有一定的積累。

現(xiàn)實中沒有如果，事實是眾泰系全線崩盤了。

2021年可以看做是自主車企一個重要的分水嶺。一邊是長城、比亞迪、吉利等車企集體迎來大爆發(fā)，營收和市場表現(xiàn)穩(wěn)中有升，在核心技術上也都有所突破，逐漸扛起了中國品牌對標合資品牌的大旗。另一邊卻是自主研發(fā)能力嚴重缺失的“眾泰們”，要么直接退出歷史舞臺，要么還在生存的泥沼中苦苦掙扎。

對眾泰汽車而言，看起來當前是迎來了重生的機會，完成了破產(chǎn)重組，但之后呢？ “救世主”的真實意圖是拯救眾泰嗎？即便是，要搶救一個瀕死的病人，一把跨行業(yè)的“手術刀”，要直擊要害的難度，也可想而知。