近日，據多家媒體援引知情人士消息報道，滴滴代號為“達芬奇”的造車計劃或將于今年6月對外公布，該造車計劃先期將面向乘用車和網約車市場打造兩款車型，其中，面向乘用車市場的車型將命名為C1，定位于15萬元的緊湊型純電動轎車；面向網約車的車型為D1 Light，該車為D1的精簡版車型，將繼續由比亞迪代工生產，未來將投給旗下的花小豬打車平臺使用。

這是繼今年年初滴滴被爆裁員20%后，為調整業務線而進行的又一大動作。此消息經媒體曝光后，一向處于輿論漩渦中的滴滴再次成為業內外關注的焦點。那么，此前官宣“堅決不造車”的滴滴，為何此時涉足造車了呢？這還要從其當前的財務狀況說起。

虧損幅度擴大，滴滴被迫尋求其它盈利點

過去的一年，對滴滴來說，無疑是在困境中掙扎的一年，這從其去年年底披露的2021年第二季度和第三季度未經審計的財報中可見一斑。該財報數據顯示，滴滴的凈虧損由2021年Q2的242.71億元擴大到Q3的303.75億元。2021年Q3，滴滴總營收為426.75億元，環比Q2下降11.48%，其中，中國出行部門營收為390億元，環比下降19%，收益相對Q2的17億元人民幣，Q3則虧損了0.17億元人民幣。

按照經營業務劃分，滴滴目前經營的范圍涵蓋中國出行業務、國際業務、共享單車、貨運、自動駕駛、金融服務等業務。其中，中國出行業務包括網約車、出租車、代駕、順風車等，是滴滴現有業務中營收貢獻最大的部分，這部分業務虧損則直接導致滴滴盈利能力受限。

滴滴中國出行業務盈利受限，背后的主要因素則不能不提“滴滴出行”APP被下架一事。去年7月，滴滴因涉嫌違規收集使用個人信息而被國家網信辦強制下架了“滴滴出行”APP。該事件發生后，一方面使得滴滴在國內網約車市場無法獲得新客戶，另一方面其它網約車平臺如T3出行、曹操出行等趁機加大優惠力度，通過“價格戰”蠶食滴滴原有的市場份額。在無法獲得增量，同時原有市場份額又被稀釋的情況下，滴滴的日子顯然不好過。

圖片來源：滴滴出行

相關數據顯示，滴滴目前的日均訂單量從2500萬單下降達2000萬單，下滑幅度接近20%。與此同時，其美股股價也從14美元/股的發行價一路跌至目前的4美元左右，市值從上市之初的678億美元縮減至目前的193億美元，縮水幅度超過三分之二。

3月18日的滴滴美股股價，圖片來源：東方財富網截圖

虧損幅度加大，市值大幅縮水，促使滴滴不得不以裁員瘦身的方式實施自救。前不久，滴滴裁員計劃被媒體曝光，其裁員范圍涉及到網約車、兩輪車、貨運等出行相關業務，僅國際化部門和自動駕駛部門未涉及。一位業內分析人士表示，滴滴在巨幅虧損的情況下都沒有放棄需要重金投入的自動駕駛部門，很大程度上是看好自動駕駛未來的發展前景及其盈利能力。

不過，隨著智能電動汽車成為未來的主流，越來越多的整車廠加入到自動駕駛領域，在未來的汽車產品中使用自研的自動駕駛系統被傳統車企視為將“靈魂”掌握在自己手中，這就為第三方自動駕駛技術的商業化應用和盈利能力帶來了諸多不確定因素。此種情況下，親自下場造車，一方面能夠將自研的自動駕駛技術很好地落地，另一方面也可以使汽車軟件部分的利潤最大化。

分析人士指出，滴滴造車，有外部因素使然，但更多的還是基于其現有業務模式的調整，在主營業務共享出行因合規性問題發展受阻后，滴滴急需尋求其它盈利模式，而切入造車賽道，也有利于為滴滴從美股退市后順利轉入港股增加籌碼。

聯合國機智駿，滴滴造車欲發力C端市場

對于造車，滴滴近些年參與的項目并不少，或也因此積累了一些經驗。公開資料顯示， 早在2018年滴滴就與理想汽車達成了戰略合作，雙方共同投資4億元創立了“桔電出行”，其中滴滴持股51%，理想汽車持股49%。合作達成后雙方曾共同開發一款純電MPV，專為滴滴部分業務量身定制，但該項目因其它原因停滯了。“桔電出行”項目擱置后，滴滴又尋求與比亞迪合作，由比亞迪代工生產了D1電動汽車。這款車是基于滴滴平臺乘客和司機的需求而打造的針對網約車出行場景的產品，也是滴滴出行第一款定制化電動車。

滴滴與比亞迪聯合打造的D1電動車，圖片來源：滴滴出行

從滴滴此前與整車廠合作的造車項目來看，其扮演的角色大都是數據信息的提供商，所切入的領域也僅僅局限在網約車場景中的定制化車型。如今，滴滴親自下場造車，切入的除了B端市場，還有面向C端的乘用車。據知情人士透露，面向C端的產品C1項目將由滴滴元老級員工羅文負責，直接向滴滴CEO程維匯報。與此同時，報道稱，為了盡快取得造車資質，滴滴有意收購新能源汽車廠商國機智駿。對于該消息，有網友在上證e互動上向國機汽車求證，得到的答復是“國機智駿正在同業內多家企業接觸，尋求合適的戰略投資者。”另外，國內媒體援引國機智駿內部人士消息稱，滴滴收購國機智駿的可能性比較大，或許本月底就會有結果，目前員工都在等待后續安排。

國機汽車回復網友的提問，圖片來源：上證e互動平臺

公開資料顯示，國機智駿于2018年成立，由國機集團控股。2019年，國機智駿正式獲得生產資質，隨后在江西省贛州市經濟技術開發區建成了年產能10萬輛的生產基地。2019年4月，國機智駿在上海車展上發布了5款純電動新車，覆蓋轎車和SUV領域，其中的三款于2019年10月上市。乘聯會統計的數據顯示，自2019年新產品上市后，國機智駿旗下三款車型在2020年銷售了4560輛，2021年銷量下滑至1840輛，今年前兩個月銷量為63。從這一銷量數據來看，國機智駿在造車新勢力中正在被快速邊緣化。蓋世汽車研究院分析師指出，“對國機智駿來說，產品和研發停滯后，帶來的直接后果是工廠產能閑置，經營情況急轉直下，這種情況下被收購或引入實力更強的投資者是最好的出路。”

然而，即便順利收購有造車資質和造車能力的國機智駿，對滴滴來說，下場造車也并非易事。有分析人士指出，滴滴在B端市場和自動駕駛領域有一定經驗積累和技術儲備，但缺乏對整車設計、生產制造環節等方面的能力和經驗，而國機智駿本身屬于弱勢車企，自身在設計、研發和核心技術方面的能力不足，兩者聯合短時間內很難推出有競爭力的C端產品。

另外，隨著越來越多的傳統跨國車企加速向新能源領域轉型，中國的新能源汽車市場留給傳統自主品牌和造車新勢力的時間窗口期已所剩不多，而一個新品牌推向市場必然要經過較長時間的磨合期才能被用戶接受，這樣的外部環境對任何一個此時切入造車賽道的新品牌來說都顯得極為嚴峻。再進一步講，在國家補貼完全退出后，國內新能源汽車將完全將由市場驅動，這個時候消費者選擇的往往是有較強技術和產品背書的品牌，而滴滴完全切入造車賽道后，要考慮的首要問題恐怕是其面向C端的產品如何禁得起市場考驗。