3月22日，廣汽三菱針對“退出中國市場”傳聞予以否認(rèn)，并稱公司正常經(jīng)營，工廠也正常運(yùn)轉(zhuǎn)。

日前，有自媒體消息爆料，某日系合資品牌即將退出中國市場，而其生產(chǎn)線產(chǎn)能將轉(zhuǎn)作為同集團(tuán)自主品牌代工。根據(jù)這兩條線索，有分析直接把矛頭指向了三菱。事實(shí)上，這并非是三菱第一次被傳出“退市”。

銷量四連跌長沙工廠在否？

(資料圖片僅供參考)

最主要的原因，在于三菱的節(jié)奏已經(jīng)明顯慢下來。

自2019年起，廣汽三菱在華銷量便持續(xù)下跌。2019年至2022年銷量分別為13.3萬輛、7.5萬輛、6.6萬輛以及3.36萬輛，分別同比下滑7.64%、43.62%、11.99%、49.1%，連續(xù)四年同比下滑。尤其2022年，國內(nèi)車市歷經(jīng)疫情和缺芯的雙重挑戰(zhàn)，洗牌持續(xù)加速。三菱也交出了史上最差成績，銷量接近腰斬。

更重要的是，在美國市場依然熱銷的歐藍(lán)德，放到中國市場，似乎稍顯疲軟。去年11月，全新歐蘭德正式上市，作為延續(xù)多年的車型，歐蘭德也迎來換代升級，包括外觀、內(nèi)飾、主被動安全配置等都有了較大改變。

但數(shù)據(jù)顯示，去年12月，歐蘭德系列銷量不足三千輛，處于SUV車型銷量排名的TOP100以外。16.98萬元起的價(jià)格，對比已經(jīng)開打價(jià)格戰(zhàn)的新能源汽車，確實(shí)缺少足夠的吸引力。

圖片來源：廣汽三菱

值得注意的是，在第三方平臺的“歐藍(lán)德論壇”上，就有車友爆料稱，埃安工作組已經(jīng)到達(dá)長沙廣汽三菱，即將對生產(chǎn)線進(jìn)行改造。不論是代工還是收購，長沙工廠都將轉(zhuǎn)為埃安的生產(chǎn)基地。

盡管廣汽三菱已經(jīng)就“退出中國”作出回應(yīng)，但這份簡短的聲明是否能夠打消市場發(fā)酵多日的猜想，還不好說。

押注電動化，尚能飯否？

說到底，以三菱等為代表的日系品牌太傲嬌轉(zhuǎn)型太慢是罪魁禍?zhǔn)住?/p>

如果回到2017年，廣汽三菱尚屬于潛力無限的品牌。彼時(shí)，這家合資公司實(shí)現(xiàn)了93%的銷量增長，遠(yuǎn)超車市整體2%的增速。2018年，廣汽三菱銷量年增23%，全年銷售超過14萬輛新車。

同時(shí)不乏有報(bào)道稱，廣汽三菱對“年輕化”有著更深入的理解。比如通過打造娛樂IP與年輕消費(fèi)者直接對話，拉動品牌銷量持續(xù)增加。然而轉(zhuǎn)眼間，廣汽三菱就被所謂的“年輕文化”拋棄了。

成立于2012年的廣汽三菱，并不算年輕，但相較廣汽豐田等合資車企尚屬年輕。但這樣一份年輕，并沒有讓其對電動化和智能化的轉(zhuǎn)型浪潮迅速作出反應(yīng)。反而是在老大哥豐田發(fā)布了15款純電車型后幾個(gè)月，三菱才開始有所行動。

前不久，三菱電動化戰(zhàn)略首度曝光。在未來五年里，三菱將推出16款新車，其中9款車型將實(shí)現(xiàn)部分或者完全電氣化。到2030年，三菱預(yù)計(jì)集團(tuán)一半的銷售額源自于電氣化產(chǎn)品；到2035年，三菱將僅推出混動車型和純電車型，實(shí)現(xiàn)100%電氣化轉(zhuǎn)型。與此同時(shí)，三菱接下來將對動力電池投資共約 2000 億日元。

也許在這些一度輝煌過的合資品牌看來，有關(guān)電動化的競賽遠(yuǎn)未結(jié)束。

如果看下三菱的全球銷售數(shù)據(jù)：日本本土2022年銷量44萬輛，海外銷量57萬輛，中國其實(shí)只占了大約5個(gè)百分點(diǎn)，比重較輕。但即便如此，也不會有車企主動放棄這塊潛在的大蛋糕。

會不會退出，最終的結(jié)果更多是取決于市場態(tài)度。如果廣汽三菱可以憑借“電動化”戰(zhàn)略的成績扭轉(zhuǎn)局勢，三菱在華就依然還有一席之地；否則可能會面臨在另外一家合資公司東南汽車中作出的相同選擇——退出持股，撤回日本大本營。至少現(xiàn)在，三菱說它還在努力。