有沒有發現，現在自稱為豪華電動車的品牌，基本上都是在虧錢賣車的。

傳統豪華品牌造電動車就更難了，價格定高一點連銷量都難保證。如何在銷量和利潤上達到平衡，這些豪門還有很長的路要走。

(相關資料圖)

但唯一例外的是保時捷，Taycan于2019年問世，開辟出一個純電動跑車的全新細分領域。與許多新能源車企賣車虧錢不同，保時捷賣Taycan是賺錢的。

在過去的2022年，Taycan共向全球交付34801臺。而911交付量為40410臺，Panamera交付34142臺。其實2022年Taycan銷量是下滑的，因為2021年它賣得比911還要好。

保時捷Taycan之所以成功，除了品牌的優勢外，核心還是Taycan的超前的技術優勢。

說一個我們自己的故事，Taycan的續航里程有多真實？

2021年底Autolab進行一次冬季測試大橫評，我們那輛售價88.8萬元，NEDC續航為414公里的入門Taycan——結果實測里程為435公里。看來保時捷也是虛標的，反向虛標。

過去的2022年，電動車界談到最新的革命性技術，除了激光雷達外，談得最多的就是800V和池與車身同體設計，例如CTC、CTB之類。

回頭一起，你會發現這兩項技術早在2019年的Taycan上就已經裝備。

今天我們就來聊了下，未來電動車技術趨勢，為什么保時捷Taycan早在幾前年幫你想好了？

與所有豪華電動品牌不同的是，保時捷開發之初有一些前瞻性的技術構想，它們把Taycan定位為“跑車”，而不是豪華性能車。所以Taycan從研發之初便納入三項世界首創的技術。

這就是800 V架構、電池與車身同體的結構，以及一項未來電動車都會采用的電動車變速器技術。

以跑車性能為導向800V架構

Taycan是全球首款搭載800 V架構的量產車。800V的核心優勢在于持續穩定的高功率輸出、更為緊湊和輕巧的結構，以及更短的充電時間，當然也有更低的能源轉換損耗。

最直觀的是充電更快，Taycan車主則體驗了勒芒冠軍同款的高效進站補能，利用800V的Turbo充電樁，Taycan在30分鐘內便可從剩余電量5%充至80%。

但另一方面，非跑車愛好者不太關注到的。800V系統更低的電流，很好地控制內部升溫，所以它能持續輸出高性能，而不是大部分電動車那樣加速幾次就需要散熱。

早在2018年原型車測試的時候，一輛Taycan成功完成了連續26次從靜止加速至200 km/h，最大用時差僅為0.8秒。這種耐久性是其它電動車無法達到的。

電池與車身同體設計，Taycan早就這樣干了

去年比較火的是電池與車身同體設計，什么CTC、CTB之類，尋求在整車結構與安全性上實現突破。不過Taycan早就這樣干了。

當年所有電動車都是將電池包附加到車身上的方案，Taycan創新性開發了電池與車身同體設計，將電池作車身結構之一，進行整體性設計。作為結構件的電池成為整車碰撞力傳導的一部分，而非被動地承受力。

結果是Taycan通過了全球所有安全標準測試，在不同的碰撞場景中能夠對座艙形成有效保護。

Taycan電動車專用變速箱，未來高性能的電動車都會有

電動車跑高速是不是特別耗電？我們Autolab在長續航測試中深有體會。一般電動車加速只是前段快，后段就會慢，而且高速能耗飆升。

保時捷世界首創的后橋兩速變速器是實現Taycan跑車理念另一項技術。加入變速箱的Taycan，不僅確保了最大加速性能，同時令Taycan在最高車速下依舊高效，而且極速很高。

關鍵是Taycan即使在高速下依然能保持線性的能量消耗，由此成就了穩定且可靠的續航表現。

去年8月，一輛 Taycan Turbo S以7分33秒的用時再次刷新紐博格林北環20.8公里單圈成績，問鼎紐北純電動量產車圈速王。

這與800V和兩速變速箱都離不開，因為紐北賽道后面有一段是超長直道，極速不高的車會吃虧太多。

最后我想說一點題外話。

國內自稱豪華品牌的電動車，從融資到推出第一款車型，速度比閃電還快。接著以每年至少推出一款新車的速度在彎道超車。當然，中國人的效率是比較高的。

而保時捷Taycan的原型車Mission E早在2018年初就發布，其它更早之前幾年我們就知道它已經上路測試了。

Taycan橫跨全球30個國家的超600萬公里測試里程覆蓋了不同溫度、海拔和空氣濕度的極限條件，其中還包括200萬公里的耐力駕駛，以及超10萬次使用全球多種技術進行充電。

所以保時捷是秘密地花了幾年時間來認真打造一款全新架構的車型。

這就是造車態度的不同。