從今年3月開始為期三個月停產的廣汽三菱，并沒有在5月底等來復產的好消息。

日本讀賣新聞最新報道稱，三菱在中國的停產將繼續延長，至于何時能復產，目前還在和廣汽商討，給不出具體時間表。

(資料圖)

即便經歷了數次“退出中國”傳聞，三菱汽車都堅定表示不會放棄中國市場。但是眼下三菱在華的處境，和靠機器續命的病人一樣，生與死只是拔不拔管的區別，早就沒了生存質量可言。

對很多像廣汽三菱一樣處境的合資品牌來說，眼下的中國市場，是“想留，卻不能留。”

三菱在中國汽車市場，是情懷一般的存在，早在上世紀70年代就開始向中國出口輕型商用車了。

上世紀90年代，三菱開始瞄準了中國乘用車市場，先后與長豐汽車和北汽有過短暫的合作，投產了一批經典車型。

與此同時三菱瞄準了發動機領域，長城、吉利、比亞迪在內的許多中國汽車品牌，當年都是靠三菱的發動機起家的，沈陽航天三菱和東安三菱兩個發動機工廠養活了一大批自主品牌。

2006年，三菱汽車正式入股東南汽車，先后為東南三菱品牌導入戈藍、蘭瑟、翼神等車型，2013年東南汽車年銷量達到了11.6萬輛。

但是持股比例只有25%的三菱汽車并不滿意這個現狀，希望能獲得50%的持股比例，畢竟自己是技術和產品的輸出方，但是始終沒有成功提升股比。

于是2012年，三菱汽車牽手廣汽，成立了關系更對等的廣汽三菱合資公司。與東南三菱主攻轎車不同，廣汽三菱當時踩上了國內SUV熱的風口，目標是“5年內成為中國最大的SUV生產商”。

這對于當年的三菱來說并不是癡人說夢，憑借帕杰羅“山貓”這個征戰達喀爾并屢獲冠軍的經典越野車，三菱在中國就是硬派SUV的代名詞。

廣汽三菱成立后，先后推出歐藍德、勁炫和奕歌三款車型，2017年年銷量達到11.73萬輛，2018年飆升至14.4萬輛，迎來了屬于自己的高光時刻。

但是2019年，廣汽三菱的銷量回落到了13.3萬輛，2020年暴跌至7.5萬輛，2021和2022年繼續跌至6.6萬輛和3.3萬輛，一瀉千里。

今年前三個月，廣汽三菱的累計銷量只剩下3969輛，在廣汽集團4月的產銷快報上，甚至已經不將廣汽三菱的產銷了單獨列出了，因為量小到可以忽略不計。

作為廣汽三菱唯一的在華生產基地，長沙工廠原本設計的年產能為20萬輛，但是按照去年3萬多輛的銷量規模來看，產能利用率只有3%。

所以今年3月，廣汽三菱長沙工廠開始停工，直至5月底，目前來看停工還將繼續延長，何時復工復產是個未知數。

對于廣汽集團和三菱汽車兩大股東來說，廣汽三菱現在就是燒錢的無底洞。2022財年在三菱汽車的財報中，中國業務計入了105億日元（約6億元人民幣）的特別損失；為了維持合資公司運轉，廣汽集團還為廣汽三菱提供了10億元的貸款。

截至2022年底，廣汽三菱的資產總額為59.61億元，資產負債達到了59.53億元，資產負債率高達99%。

三菱在中國市場退敗的原因，和絕大多數近幾年消逝的汽車品牌一樣，在燃油車和SUV大火的時候躺著賺錢贏麻了，卻沒有嗅到危機已經靠近。

一方面，中國品牌迅速成長，不但早已擺脫了對三菱發動機的依賴，在SUV領域也誕生出了哈弗H6、吉利博越等經典車型，搶占了廣汽三菱的部分市場份額。

而廣汽三菱則一直在吃老本，歐藍德和勁炫投產后N年沒有更新換代過，競爭力早已大不如前。直到去年11月，廣汽三菱歐藍德才迎來了換代，但已無法回到當年的銷量規模，今年前兩個月只賣了不到兩千輛。

另一方面，則是錯過了新能源汽車的風口。靠SUV賺錢的廣汽三菱，對待國內的新能源汽車市場的態度，十分敷衍。

2018年，迫于雙積分壓力，廣汽三菱推出了祺智PHEV，其實就是廣汽傳祺GS4的改款，甚至連三菱的標都沒有掛。

2022年，廣汽三菱終于推出了首款純電車型阿圖柯，但是依然是廣汽自主車型的換殼產品，把廣汽埃安AION V換了個硬派越野的殼子不說，賣得還比埃安貴，這樣的蜜汁操作，收獲的是每個月兩位數的銷量。

當中國汽車市場的自主和合資玩家們都在內卷的時候，廣汽三菱這種躺平的操作，迎來如今的結局也就不足為奇了。

和此前已經退出中國的日系品牌鈴木一樣，三菱汽車的重心早就不在中國了，2020年發布的“2030愿景”中，運營中心已移向了東南亞和大洋洲。

但是和鈴木不同，三菱對中國市場還有殘念，不舍的徹底放棄。所以對于它的未來，大概率會向Jeep那樣，回歸進口，畢竟中方的合資伙伴也沒有精力繼續往無底洞里砸錢了。