特斯拉的新聞總是出人意表！七月初，國(guó)內(nèi)10余家企業(yè)在中汽協(xié)牽頭下，簽訂了拒絕價(jià)格戰(zhàn)的公開(kāi)承諾。這是繼1998年當(dāng)時(shí)國(guó)家計(jì)委價(jià)格司主導(dǎo)國(guó)內(nèi)主要車(chē)企簽訂價(jià)格自律協(xié)議之后，又一個(gè)非市場(chǎng)調(diào)節(jié)行為發(fā)生在汽車(chē)界。歸根結(jié)底還是汽車(chē)太重要了。當(dāng)然這里唯一一家外資企業(yè)就是特斯拉。這也證明特斯拉對(duì)中國(guó)市場(chǎng)是有多么重視，入鄉(xiāng)隨俗這個(gè)詞用在特斯拉身上再合適不過(guò)了。不過(guò)擅長(zhǎng)反水的特斯拉也是很快用推薦獎(jiǎng)勵(lì)的方式進(jìn)行了變相降價(jià)。其實(shí)，無(wú)論特斯拉做什么，喜歡他的人依舊喜歡，討厭它的人卻依舊討厭。于是，筆者把大家對(duì)特斯拉的偏見(jiàn)和特斯拉骨子里的傲慢拉了個(gè)表，好好說(shuō)道說(shuō)道。

特斯拉的傲慢其實(shí)很大程度上是埃隆?馬斯克(Elon Musk)本人的桀驁不馴。比如他對(duì)媒體的傲慢，直接導(dǎo)致了他對(duì)推特的收購(gòu)。中國(guó)人看到不舒服的事物通常會(huì)選擇敬而遠(yuǎn)之，埃隆先生的選擇是怒而買(mǎi)之。自擁有推特之后先是大裁員，再是禁止雇員在家上班，然后是改變用戶注冊(cè)規(guī)則，現(xiàn)在又開(kāi)始和小扎對(duì)簿公堂。總而言之，推特被他整的是一地雞毛。在中國(guó)，特斯拉對(duì)媒體也是一副天生債主的面孔，天天怒懟，日日起訴，把自己修煉成了法務(wù)第一的汽車(chē)企業(yè)。對(duì)同行，特斯拉也是百般擠兌。惟一讓筆者有共鳴的可能就是對(duì)J.D.Power的評(píng)價(jià)：“它就是一個(gè)發(fā)獎(jiǎng)的公司，我認(rèn)識(shí)的同行沒(méi)有一家沒(méi)拿過(guò)他的獎(jiǎng)杯”

但是拋開(kāi)傲慢不談，我們是不是對(duì)特斯拉也有偏見(jiàn)呢。至少在筆者看來(lái)業(yè)界對(duì)特斯拉存在著四大偏見(jiàn)：堅(jiān)持搞圓柱電池只能一條道走到黑；價(jià)格體系混亂多變只能讓特斯拉越賣(mài)越差；

(資料圖片僅供參考)

馬斯克鋪張浪費(fèi)、好大喜功浪費(fèi)股東的錢(qián)；破壞汽車(chē)行業(yè)生態(tài)，是同業(yè)公敵。

先說(shuō)第一條。圓柱電池真的是特斯拉的軟肋嗎？最新的消息是4680圓柱電池的投產(chǎn)仍然遙遙無(wú)期。但是據(jù)乘聯(lián)會(huì)秘書(shū)長(zhǎng)崔東樹(shù)稱，4680的出現(xiàn)早晚會(huì)對(duì)國(guó)內(nèi)的新能源汽車(chē)競(jìng)爭(zhēng)者形成巨大挑戰(zhàn)。這個(gè)挑戰(zhàn)甚至比豐田宣布2027年量產(chǎn)固態(tài)電池更加確切。其實(shí)，這個(gè)圓柱電池并不像大家想象的那樣不堪。與之相反，它的優(yōu)勢(shì)可能真的會(huì)顛覆動(dòng)力電池的市場(chǎng)。

從1865到2170，電池單體容量提升35%，能量密度提升20％，系統(tǒng)售價(jià)下降約9％；而從2170到4680，按照特斯拉的說(shuō)法，其4680電池能量密度提升5倍，充放電功率提升6倍，續(xù)航里程增加16%，每KWh系統(tǒng)成本下降約16%。相較于傳統(tǒng)電池，大電池不僅僅在尺寸上進(jìn)行升級(jí)，也在單體和系統(tǒng)層面上進(jìn)行了技術(shù)創(chuàng)新。

魔鬼藏在細(xì)節(jié)當(dāng)中。4680電池最大的創(chuàng)新是新增無(wú)極耳技術(shù)，也稱全極耳技術(shù)。無(wú)極耳技術(shù)去掉原有極耳，在電池的一端使用導(dǎo)電涂層進(jìn)行覆蓋，讓其與電池殼體直接接觸，使電子可以直接在集流體和電池殼體間進(jìn)行傳導(dǎo)，而無(wú)須集中在極耳處傳導(dǎo)。相比于傳統(tǒng)電池技術(shù)，應(yīng)用無(wú)極耳可使電子移動(dòng)路徑縮短5%-20%，使內(nèi)阻減小5-10倍；可避免電子偏移和過(guò)電位現(xiàn)象的產(chǎn)生，提升了電池壽命；導(dǎo)電涂層和電池殼體的按觸面積達(dá)到100%，分散了發(fā)熱區(qū)域，有效解決了電池發(fā)熱問(wèn)題。無(wú)極耳的設(shè)計(jì)還縮短了電子電流在電池中的移動(dòng)距離，解決了大倍率充放電時(shí)溫度升高的問(wèn)題。

4680之所以要推遲投產(chǎn)，良品率和制造成本是主要原因，而不是這條路徑不對(duì)。首先，從行業(yè)來(lái)看，大圓柱現(xiàn)階段的量產(chǎn)瓶頸主要來(lái)自工藝層面。機(jī)切、採(cǎi)平、無(wú)極耳與集流盤(pán)激光焊接環(huán)節(jié)增加了較多難點(diǎn)，直接影響良品率，導(dǎo)致電池規(guī)模量產(chǎn)困難；其次，從馬斯克的表態(tài)看，4680電池是一個(gè)完美的尺寸，再往上加大反而會(huì)降低電池的質(zhì)量和效能。但突破良品率瓶頸實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)需要說(shuō)服股東加大投資，而當(dāng)前要說(shuō)服股東，需要有拿的出手的ROE（股本收益率），而這又需要通過(guò)包括降價(jià)在內(nèi)的一系列措施產(chǎn)生效果才行。這些都需要時(shí)間。因此，金錢(qián)成本與時(shí)間成本是特斯拉再次宣布推遲上馬4680的主要原因。

據(jù)投資界消息靈通人士表示，特斯拉宣布推遲上馬4680之后，國(guó)內(nèi)包括比亞迪和寧德時(shí)代在內(nèi)的競(jìng)爭(zhēng)者大松一口氣，認(rèn)為自己有了更大的時(shí)間窗口來(lái)提升電池裝備水平。這從一個(gè)側(cè)面也反映了4680在行家眼中真實(shí)的分量。也佐證了特斯拉在圓柱電池上一條道走到黑的說(shuō)法真的是一大偏見(jiàn)。

再說(shuō)第二條：特斯拉降價(jià)顯得很傻。這也是偏見(jiàn)。特斯拉變動(dòng)價(jià)格在北美老家比在中國(guó)市場(chǎng)表現(xiàn)的更過(guò)分。疫情三年間，僅Model X就在北美市場(chǎng)降了漲，漲了降。但是充分市場(chǎng)化的美國(guó)消費(fèi)者愣是沒(méi)太當(dāng)回事兒，也沒(méi)什么人把它告到法庭。要知道，美國(guó)消費(fèi)者面對(duì)糾紛的第一反應(yīng)往往是起訴，而非投訴。而且價(jià)格戰(zhàn)雖然沒(méi)有讓特斯拉在中國(guó)市場(chǎng)收割更多韭菜，但在全球市場(chǎng)上還是起到了作用。英國(guó)《金融時(shí)報(bào)》稱特斯拉在第二季度交付了創(chuàng)紀(jì)錄的汽車(chē)數(shù)量，不僅超出預(yù)期，同時(shí)也證明了今年早些時(shí)候降價(jià)的價(jià)值。而7月19日剛剛發(fā)布的年報(bào)顯示：今年4月至6月，該公司交付了46.6萬(wàn)輛汽車(chē)，較上一季度增長(zhǎng)10.4%，同比增長(zhǎng)83.5%。產(chǎn)量甚至更高，達(dá)到近48萬(wàn)輛。這一業(yè)績(jī)竟然超過(guò)了年初自訂的高目標(biāo)，即交易額平均每年增長(zhǎng)50%。華爾街日?qǐng)?bào)則評(píng)論稱：“這可以證明該股今年迄今累計(jì)上漲142%是合理的。”

說(shuō)到價(jià)格戰(zhàn)，歸根結(jié)底還是市場(chǎng)需求和參與者的能力決定的。今年年初，特斯拉宣布降價(jià)。“價(jià)格負(fù)擔(dān)能力是問(wèn)題所在。”馬斯克當(dāng)天在推特上說(shuō)：“很多人想買(mǎi)一輛特斯拉汽車(chē)，但買(mǎi)不起，這些價(jià)格變化對(duì)普通消費(fèi)者來(lái)說(shuō)真的很重要。”價(jià)格戰(zhàn)打響后，扣除掉7500美元的聯(lián)邦稅收抵免，特斯拉Model 3轎車(chē)的起售價(jià)低至32740美元。此后，幾乎所有一季度出貨的汽車(chē)都是面向大眾市場(chǎng)的Model 3和Model Y 。利潤(rùn)較高的Model S和Model X的出貨量不到2萬(wàn)輛。說(shuō)明特斯拉有備而來(lái)，產(chǎn)能結(jié)構(gòu)調(diào)整一步到位。騰出的生產(chǎn)線除了加大中低端車(chē)型出貨量，主要是為了留給Cybertruck，當(dāng)然還有襁褓中的緊湊型產(chǎn)品。馬斯克今年早些時(shí)候表示，它的目標(biāo)是通過(guò)擴(kuò)大生產(chǎn)規(guī)模、推出低成本車(chē)型和提高工廠效率來(lái)提高利潤(rùn)率——這些措施是“必要的”，以確保消費(fèi)者負(fù)擔(dān)得起，從而“成為一家數(shù)百萬(wàn)輛級(jí)汽車(chē)生產(chǎn)商”。因此，價(jià)格戰(zhàn)是整個(gè)計(jì)劃的一部分，絕不簡(jiǎn)單。

持第三條偏見(jiàn)的人通常能在媒體端找到特斯拉的笑話。但希望看馬斯克笑話的人往往會(huì)失望，因?yàn)楦鶕?jù)周三剛剛公布的年報(bào)：由于營(yíng)運(yùn)資本的改善，特斯拉第二季度調(diào)整后的每股收益達(dá)到91美分，高于去年同期的76美分，也高于多數(shù)分析師此前預(yù)期的82美分。營(yíng)收增長(zhǎng)47%，至249億美元，比預(yù)期高出約5億美元。截至6月，特斯拉的市值為8200億美元，低于其逾1萬(wàn)億美元的歷史最高紀(jì)錄，但仍比其他所有汽車(chē)制造商高出數(shù)倍。

坊間分析人士指出，特斯拉業(yè)績(jī)的回升可能與其開(kāi)放充電樁的舉動(dòng)有直接關(guān)系。美國(guó)汽車(chē)新聞報(bào)道稱：在過(guò)去的兩個(gè)月里，特斯拉的股價(jià)已經(jīng)躍升，因?yàn)橥ㄓ闷?chē)(General Motors)、福特(Ford)、沃爾沃(Volvo)和亞馬遜(Amazon)支持的里維安(Rivian)簽署了采用特斯拉開(kāi)發(fā)的電池充電標(biāo)準(zhǔn)的協(xié)議。該公司通過(guò)出售對(duì)其大型充電器網(wǎng)絡(luò)的使用權(quán)，開(kāi)辟了一條新的收入渠道。分析人士稱，由于通用汽車(chē)(GM)、福特(Ford)和里維安等初創(chuàng)企業(yè)試圖挑戰(zhàn)特斯拉的主導(dǎo)地位，電動(dòng)汽車(chē)市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)日益激烈。但是，盡管越來(lái)越多的美國(guó)購(gòu)車(chē)者選擇電動(dòng)汽車(chē)，使得公共充電站的數(shù)量遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后。美國(guó)汽車(chē)創(chuàng)新聯(lián)盟表示，今年第一季度，每個(gè)新的公共充電站都有39輛電動(dòng)汽車(chē)注冊(cè)。正因?yàn)閷?duì)快速公共充電的需求增加，促使特斯拉宣布明年將向福特、通用汽車(chē)和里維安等其他汽車(chē)制造商生產(chǎn)的汽車(chē)和卡車(chē)的司機(jī)開(kāi)放其超級(jí)充電站網(wǎng)絡(luò)。里維安上個(gè)月證實(shí)，從2025年開(kāi)始，該公司將生產(chǎn)使用特斯拉北美充電標(biāo)準(zhǔn)的卡車(chē)和貨車(chē)。德意志銀行(Deutsche Bank)分析師埃馬紐埃爾?羅斯納(Emmanuel Rosner)表示，特斯拉網(wǎng)絡(luò)中的1.2萬(wàn)個(gè)超級(jí)充電站約占美國(guó)電動(dòng)汽車(chē)司機(jī)可用快速充電站總數(shù)的60%。這將為特斯拉帶來(lái)不菲的收益。

面對(duì)股東的種種質(zhì)疑，馬斯克也從不敢輕慢，更別說(shuō)浪費(fèi)金錢(qián)了。事實(shí)上，多家評(píng)級(jí)機(jī)構(gòu)均給出了特斯拉市值將超過(guò)蘋(píng)果的預(yù)測(cè)。因?yàn)榭纱┐黝^盔再先進(jìn)也是在炒冷飯。星鏈、XSpace、Optima機(jī)器人、腦機(jī)接口是面向人類未來(lái)的創(chuàng)新技術(shù)，再加上剛剛建立的XAI公司，馬斯克在太空探索、人工智能與未來(lái)出行技術(shù)上的突破與設(shè)想，都較蘋(píng)果更為前沿，而且絕非廣告噱頭。當(dāng)然，要讓股東放心，畫(huà)餅肯定不行。實(shí)實(shí)在在的現(xiàn)金流還要靠汽車(chē)銷售。按照1月份預(yù)測(cè)，特斯拉今年可能交付多達(dá)200萬(wàn)輛汽車(chē)，高于2022年的130萬(wàn)輛。這是股東的定心丸，在這粒丸藥失效之前。你還真不能說(shuō)特斯拉在浪費(fèi)股東的錢(qián)。最后的一條偏見(jiàn)是關(guān)于特斯拉，或者是關(guān)于馬斯克的人品和人緣的。其實(shí)說(shuō)到對(duì)業(yè)界生態(tài)的影響，特斯拉從開(kāi)放專利到如今開(kāi)放充電樁都是對(duì)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)生態(tài)的巨大貢獻(xiàn)。而說(shuō)到人品，在馬斯克身上，你能找到喬布斯等仙童八子身上種種近似于無(wú)私的創(chuàng)業(yè)家精神。也能發(fā)現(xiàn)像OpenAI創(chuàng)始人奧特曼那種只拿幾千刀月薪，對(duì)個(gè)人金錢(qián)并不看重的異類品質(zhì)。畢竟不是誰(shuí)都愿意像鋼鐵俠這樣賣(mài)掉豪宅住房車(chē)的，電影里那位鋼鐵俠還有海濱大房呢。

至于人緣，馬斯克也并非一味的傲慢冷面，許多業(yè)界大佬在內(nèi)心里是很佩服馬斯克的。英國(guó)《經(jīng)濟(jì)學(xué)人》在6月30日的一篇文章中提到：福特汽車(chē)CEO法利比其他大多數(shù)汽車(chē)?yán)习甯缯J(rèn)識(shí)到顛覆者特斯拉對(duì)行業(yè)的貢獻(xiàn)。他承認(rèn)：“特斯拉對(duì)我們的思路影響很大。”法利認(rèn)為馬斯克最重要的優(yōu)勢(shì)是，他清楚地知道在哪些方面模仿對(duì)手有利于建立自己公司的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，還有更關(guān)鍵的是，在哪些方面不該跟風(fēng)。法利還認(rèn)為：“馬斯克對(duì)汽車(chē)制造的最大貢獻(xiàn)或許是證明了電動(dòng)汽車(chē)這項(xiàng)讓老企業(yè)常年虧錢(qián)的業(yè)務(wù)可以帶來(lái)穩(wěn)健的利潤(rùn)。”到2022年，特斯拉的營(yíng)業(yè)利潤(rùn)率為17%，顯著高于大多數(shù)老牌車(chē)企的汽油車(chē)型。為了實(shí)現(xiàn)電動(dòng)化目標(biāo)，法利也正在效仿馬斯克，扭轉(zhuǎn)多年來(lái)的行業(yè)慣例，考慮集中權(quán)力。他說(shuō)：“過(guò)去大品牌一直都讓最大的供應(yīng)商去管理下游價(jià)值鏈。馬斯克教育了我們，要重新梳理流程分配管理資源。”

對(duì)于過(guò)分的傲慢。無(wú)論他來(lái)自李想，還是來(lái)自馬斯克，我們都應(yīng)該批評(píng)建言。因?yàn)橐粋€(gè)企業(yè)家的成長(zhǎng)離不開(kāi)輿論的監(jiān)督，同行的尊重。但是對(duì)特斯拉和馬斯克的偏見(jiàn)，也許來(lái)自我們內(nèi)心，則需要自我修復(fù)與磨煉了。看看它是否來(lái)自嫉妒，來(lái)自不安，來(lái)自內(nèi)心的看不慣、看不懂。或者是根本就裝看不見(jiàn)。

讀懂年報(bào)

《華爾街日?qǐng)?bào)》周三（7.19）公布的數(shù)據(jù)顯示，由于今年的一系列降價(jià)打壓了特斯拉的盈利，該公司最近一個(gè)季度的利潤(rùn)率出現(xiàn)下滑。不過(guò)，特斯拉的盈利能力仍好于華爾街許多分析師的預(yù)期。自今年年初以來(lái)，特斯拉股價(jià)已上漲137%，其中大部分漲幅發(fā)生在過(guò)去兩個(gè)月，華爾街對(duì)該公司大幅降價(jià)以在動(dòng)蕩的電動(dòng)汽車(chē)市場(chǎng)保護(hù)市場(chǎng)份額的策略表示贊賞。過(guò)去3個(gè)月，該公司汽車(chē)業(yè)務(wù)的毛利率(不包括監(jiān)管積分的影響)降至18.2%。相比之下，2023年第一季度的這一數(shù)字為18.8%，一年前為26.2%。

特斯拉速度

特斯拉的成長(zhǎng)速度與比亞迪放在一起只能說(shuō)略遜一籌。但從遍布全球的銷售覆蓋來(lái)講，這樣的速度也是獨(dú)步武林了。據(jù)統(tǒng)計(jì)：特斯拉在美國(guó)銷售首批100萬(wàn)輛電池驅(qū)動(dòng)汽車(chē)、卡車(chē)和貨車(chē)花了近8年時(shí)間，這是在2018年才達(dá)到的一個(gè)里程碑。而達(dá)到第二個(gè)百萬(wàn)大關(guān)用了約32個(gè)月，第三個(gè)百萬(wàn)用了約15個(gè)月。加速的步伐使其達(dá)到第四個(gè)百萬(wàn)僅用了10個(gè)月。

4680的局限與瓶頸

圓柱形電池的直徑從最初的18mm、21mm，逐漸升級(jí)為26mm(2665)、32mm(3265）、34mm （3420），目前主流觀點(diǎn)認(rèn)為：大圓柱電池的直徑定為46mm是最優(yōu)解，不能再大了。在動(dòng)力領(lǐng)城，圓柱電池尺寸增大雖然能夠減少整車(chē)使用的電芯節(jié)數(shù)，降低BMS的管理難度，但是會(huì)帶來(lái)性能和安全方面的問(wèn)題。電池容量每提升10%，其循環(huán)壽命大約會(huì)降低20%，充放電倍率會(huì)降低30%-40%，同時(shí)電池會(huì)有20%左右的溫升。如果持續(xù)增大電池尺寸，則會(huì)面臨犧牲安全性所帶來(lái)的風(fēng)險(xiǎn)。實(shí)驗(yàn)表明：從直徑46mm開(kāi)始，整車(chē)?yán)m(xù)航開(kāi)始下降，同時(shí)成本的邊際效益也逐步趨緩。也就是說(shuō)4680這個(gè)數(shù)字是一個(gè)黃金數(shù)字，沒(méi)有其他。

另外，無(wú)極耳也不是真的沒(méi)有極耳，而是把極耳這樣的小面積變成了板那樣的全面積。4680無(wú)極耳圓柱電池規(guī)模化生產(chǎn)應(yīng)用的核心在于通過(guò)激光焊接實(shí)現(xiàn)集流體與集流盤(pán)、正負(fù)極蓋板的全面積焊接。極耳數(shù)量的增加，對(duì)焊接的精度、質(zhì)量、一致性提出了更高的要求，促使激光工藝設(shè)備從傳統(tǒng)電池的脈沖激光器點(diǎn)焊，轉(zhuǎn)變?yōu)?680的連續(xù)激光焊接設(shè)備，激光焊接工序從5道增加至7道。

再看數(shù)量，目前業(yè)內(nèi)普遍采用的是方形電池。單顆方形電池的電池容量約為150-250Ah，而單顆4680圓柱電池的電池容量?jī)H為25Ah，生產(chǎn)一臺(tái)特斯拉 Model Y 需要約960顆4680電池。因此，無(wú)論從單體電芯層面，還是從所需電池總數(shù)層面看，4680電池技術(shù)帶來(lái)的焊點(diǎn)數(shù)量相較傳統(tǒng)電池均增加了約5倍，即生產(chǎn)1GWh的4680電池，相較于1865和2170電池產(chǎn)線，需要增加5臺(tái)焊接設(shè)備。焊接工藝（包括激光焊接和超聲焊接）是目前最大的工藝挑戰(zhàn)。大圓柱電池在工藝、結(jié)構(gòu)層面的要求更加苛刻，為極耳激光切割、揉平、激光焊接等設(shè)備環(huán)節(jié)帶來(lái)了升級(jí)需求，并提高了結(jié)構(gòu)件的行業(yè)壁壘。換言之，特斯拉要么不上，要么大上、快上。一旦形成獨(dú)門(mén)絕技，時(shí)間成本和金錢(qián)成本就甩給了落在后面的對(duì)手。