作者：王小漁

" 汽車廠商去做手機，就是吃飽了沒事干 "，這是汽車行業(yè)最近熱議的話題。

誠然，車企的出貨量和手機比量級太小，車企要將用戶轉化為手機用戶，量太小了，根本不足以支撐手機業(yè)務盈利，不盈利的商業(yè)模式就是耍流氓。與之相反的是，手機廠商進入汽車行業(yè)，卻大有可為。手機廠出貨量大，有一個億的用戶也很正常，只要有 1% 的粉絲轉化為車的用戶，那么就能賣出 100 萬輛車。

(資料圖片)

對于這一點，極星則以實際行動作出回應—— 6 月 19 日，極星在中國與星紀魅族簽約成立戰(zhàn)略合資企業(yè)，這正是車廠和手機廠互相跨界的最新案例。吉利控股集團董事長李書福也對上述觀點進行了回應，他說：" 有人提出了汽車企業(yè)不要去搞手機了，手機公司可以搞汽車。其實，子瑜（星紀魅族集團 CEO 沈子瑜）就是搞的手機，所以你也可以搞汽車。"

互聯(lián)網圈里，流傳著一句話：" 互聯(lián)網上半場是各做各的，下半場不就是你做我的，我做你的。然后等到發(fā)現(xiàn)適合自己的，再形成新的平衡。" 現(xiàn)如今，極星與星紀魅族的合資，正是找到了汽車行業(yè)與手機行業(yè)之間全新的平衡點。

雙星合璧，不做貼牌生意

以往，傳統(tǒng)供應商和車企之間是甲乙方的關系，產業(yè)鏈上下游企業(yè)分工明確、互不干涉。這一合作模式到了智能汽車時代，顯然有些吃力。

最直觀的感受就是，用戶需求日新月異，但受限于供應鏈的固化模式，車企的軟硬件迭代速度則遠遠滯后。比如，當傳統(tǒng)老牌車企還在為中國消費者苦苦鉆研車載卡拉 OK 功能時，自主品牌們卻已經把生成式 AI 帶進了語音交互。

即便是科技公司、手機公司的入場，這樣的格局仍然沒有被徹底打破。跨領域的合作方之間沒有形成堅固的信任基礎，最終導致了智能化功能被當作成套的解決方案來銷售。這也就意味著，消費者僅僅是買到了科技公司 " 貼牌 " 的智能汽車，而非真正有靈魂的智能汽車。

" 與其他品牌合作的不同之處在于，合資公司負責整車，我們整車產品的軟件、定義汽車的閉環(huán)，以及市場銷售都在這個團隊（合資公司團隊），這樣就不是甲乙方關系。極星中國團隊將是一個團隊完成整個閉環(huán)，并且服務好用戶。"

在星紀魅族集團 CEO 沈子瑜看來，極星與星紀魅族的合作，開創(chuàng)了智能汽車時代的合資新范式——極星將擁有合資企業(yè) 49% 的股權，星紀魅族集團持有剩余 51% 的股權。

"6 年前，極星正式成為獨立品牌，這是吉利控股集團和沃爾沃汽車集團聯(lián)合打造高性能豪華電動車的重要嘗試。" 在李書福看來，極星與星紀魅族都是各自領域的先鋒力量。他進一步說道：" 由沈子瑜帶領的星紀魅族成立近一年來，一直致力于跨平臺、多終端、全場景的生態(tài)融合，實現(xiàn)車機的人機交互體驗提升到手機級別的水平。"

極星與星紀魅族的 " 雙星合璧 "，與其說是合資，不如說是 " 兄弟聯(lián)手 "。

極星汽車 CEO 托馬斯 · 英格拉特表示：" 我們將極星出色的設計和電動化實力，與星紀魅族集團在智能移動設備方面的優(yōu)勢，進行融合。" 此外，極星計劃將約 130 名極星中國雇員轉移至擬設新公司。而沈子瑜也表示：" 星紀魅族集團的自有能力—— Flyme auto、Flyme 的軟件，半導體技術和供應鏈以及我們的核心研發(fā)團隊都將注入到整個合資公司。"

現(xiàn)在的極星，更像是一個能力的完全體——吉利集團的垂直整合優(yōu)勢，集于極星一身。

" 合資公司是個閉環(huán) "，在溝通環(huán)節(jié)中沈子瑜強調，吉利集團此前拉通了從底層芯片 SOC 到核心操作系統(tǒng)，以及整體系統(tǒng)零部件，以及整車的脈絡。現(xiàn)在，要將這條全新的價值鏈，注入到極星的身上。" 我把之前在億咖通的經驗、整車集成的經驗、硬件、軟件的經驗、芯擎 SOC 的經驗、魅族互聯(lián)網 Flyme 的經驗，通通取長補短匯聚到極星中國中。"

而對于極星的潛力，沈子瑜說到：" 這次合資以后，我們有最好的設計師，最好的工程師，一定能打造出最好的產品。"

科技豪華，不是靠料堆出來的

極星，正詮釋著現(xiàn)代主義建筑大師密斯 · 凡德羅所提出的理念—— "Less is more"。

本質上，智能汽車在變革初期缺乏參照路徑，車企會從相對成熟的手機領域借鑒經驗。這也就是為什么，" 大屏即正義 "" 算力即馬力 " 等等觀點在汽車行業(yè)內大肆盛行。然而，中國的消費者們，為智能化配置支付了昂貴的硬件成本，卻沒有獲得與豪華車價格相匹配的體驗。

" 我們不需要過度強調極星究竟是哪一類的電車，我們用什么樣的電池、電機。對于消費者來說，它們是很重要，但更重要的是體驗本身。"在托馬斯看來，" 它（極星）的優(yōu)越性在于設計，在于你的體驗，在于你對互聯(lián)、對軟件的體驗，這也正是我們合資企業(yè)的優(yōu)勢，我們將為消費者帶來最優(yōu)越的體驗，這也正是推動消費者購買我們產品的主要原因。"

首先，產品要深度智能，研發(fā)就必須深入 " 靈魂 "。

傳統(tǒng)汽車的分布式架構中，每一個功能背后都是一個或者多個 ECU 模塊進行控制。獨立的 ECU 背后，是孤立的操作系統(tǒng)和算法，哪怕是稍微迭代一個小功能，所涉及的工作量是龐大的。而在智能汽車往集中式架構演化的過程中，操作系統(tǒng)的統(tǒng)一將有助于提升用戶體驗和迭代效率。

所以，操作系統(tǒng)被稱為智能汽車的 " 靈魂 "。有行業(yè)人士曾提出：" 在功能產品向智能產品的轉換過程中，如果沒有操作系統(tǒng)，芯片再強，都是在沙灘上起高樓。"

這次合資之后，極星與星紀魅族將共同推進智能終端的靈魂系統(tǒng)—— Polestar OS 的研發(fā)。此外，Polestar OS 將會更深入整車，不僅僅停留在屏幕上的人機交互和動效，還會深入到整車的 ADAS（輔助駕駛）系統(tǒng)，包括 BMS（電池管理）系統(tǒng)、三電系統(tǒng)，以及完全整車智能化。

在 Polestar OS 的研發(fā)全面開展的同時，基于 Flyme Auto Core 的極星 4 也會如期上市——后續(xù)通過 OTA 的方式將 Polestar OS 推送給極星 4 的用戶。沈子瑜還強調：" 量產以后還要持續(xù)地迭代，并且會進行 OTA 升級，整個體系將會由合資公司獨立去做，尤其是對于中國市場。"

其次，只有強大的靈魂，才能支撐無界交互。

作為更加開放、更加通用的車載 OS 平臺，Polestar OS 從誕生之初就不止于車端，更是會作為各個智能終端之間互聯(lián)的 " 橋梁 "。在沈子瑜看來，" 結合極星產品，研發(fā) Polestar OS，以及 Polestar OS 支持的極星品牌的手機、極星品牌的智能終端及未來其他的穿戴設備等，讓它成為真正的以 Polestar OS 為核心的智能多終端科技公司。"

" 極星品牌的電動車，極星品牌的手機，以及極星品牌的其他智能終端，能夠給予用戶一個全天候的智能生態(tài)體驗。所以，極星將會是一種豪華的高科技生活方式。" 沈子瑜總結時說道。

至于 Polestar 手機何時問世，沈子瑜則留了懸念。" 關于 Polestar 手機方面，目前還不能回答你的時間線問題。" 但他同時也劇透了一點——設計師出身的極星全球 CEO 托馬斯 · 英格拉特將親自帶隊，由極星團隊負責 Polestar 手機的設計。

" 極星有非常好的設計，這是源自于 Thomas。他作為極星的 CEO，他打造了這樣的品牌，包括這樣的設計。我一直認為他在這個領域當中是最好的設計師。" 沈子瑜說道。

深耕中國，才能星耀全球

" 極星既要堅持全球化，更要做好本土化。"李書福在簽約儀式上， 強調了極星和星紀魅族達成合作的初衷。

6 年前，極星脫胎于沃爾沃高性能部門。按照李書福的話說就是：" 作為全球品牌，極星整合全球資源，構建全球網絡、服務全球市場、對接全球資本。" 如今的極星，已在全球市場獲得了穩(wěn)固的用戶基礎，以及良好的增長勢頭。

今年第一季度，極星的全球交付量達 12076 輛，同比增長 26%，增長勢態(tài)可觀。截至目前，極星的足跡已遍布全球 27 個市場，并擁有 150 多個極星空間，車輛保有量已超過 10 萬臺。此外，托馬斯還表示：" 到今年年底，我們將加快產品推出的步伐。極星 3 和極星 4 將于今年夏末在我們的極星空間展出。2024 年，全球 27 個市場也將開啟這兩款車的交付。"

如今的 " 雙星合璧 "，則更像是極星錘煉自身的寶貴機會。

" 大多數(shù)外國品牌在中國市場舉步維艱是有原因的，因為中國是全球增長最快、競爭最激烈的電動汽車市場之一。"托馬斯認為，中國在汽車的個性化和互聯(lián)體驗方面，處于領先地位。中國消費者需要一款集成的智能產品，將他們的數(shù)字化生活與汽車使用場景無縫銜接。對于非本土的品牌來說，以 " 中國速度 " 前進、預測中國消費者需求，是一個極大的挑戰(zhàn)。

打個比方，這就好像是每人一份的答卷，有人從簡單的題開始答，有人從難的題開始答。眼下的極星，選擇了一條 " 難而正確的道路 " ——先在中國市場嘗試更大的變革，再將 " 中國速度 " 與 " 中國創(chuàng)新 " 帶到全球市場。

托馬斯認為，極星目前所采取的行動是專注于中國市場，也是試驗的一部分。同時，他也相信：" 這一學習的過程也能夠進一步拓展到全球范圍。" 根據(jù)規(guī)劃，雙方自研的 Polestar OS，同時會賦能全球市場。言外之意，Polestar OS 的整體研發(fā)體系會與極星全球研發(fā)體系對接。

此外，極星將保持與谷歌密切合作。世界其他地區(qū)的極星汽車，將繼續(xù)使用基于原生安卓車載系統(tǒng)搭建的數(shù)字化信息娛樂平臺，也就是谷歌的 automative service。另一方面，星紀魅族也會 " 搭上 " 極星這趟全球化的 " 順風車 "。

沈子瑜表示：" 魅族手機也會出海，出海以后是 google mobile service。" 他也坦言，合資公司有絕對的權利把整個產品做好，并且與全球產品一起共享。只有把產品賣向全球，并且獲得全球的認可，這才有意義。

如果說 Polestar OS 操作系統(tǒng)是 " 靈魂 "，那么極星品牌的產品就是 " 軀干 "，而多終端、全場景、沉浸式的融合體驗構成了其健碩的肌肉。總之，極星不想成為貼牌的 " 紙老虎 "，而是成為一個完全體——既要有好看的皮囊，又要有趣的靈魂，還要有過人的才能。

寫在最后

在過去的一個世紀，汽車行業(yè)并未發(fā)生翻天覆地的改變。所有的創(chuàng)新，都是基于汽車行業(yè)固化的機構和系統(tǒng)，并且以線性的形式進行演化。

但智能電動時代的到來，將原有的體系打破，而新的體系又尚未形成。因此，在這一混沌初開的階段，我們可以發(fā)現(xiàn)每年的行業(yè)情況都與前一年大相徑庭。領先者未必勝券在握，邊緣者也并非必死無疑，但是變革已經轟然而至。

面對這場變革，吉利集團腳下的路徑逐漸清晰——融合創(chuàng)新。

李書福認為，智能電動大潮下，汽車工業(yè)的發(fā)展，不再局限于單線的技術革新，而是集合了人工智能、無感交互、天地通信、跨界互聯(lián)能力的多技術融合創(chuàng)新。" 我相信電子科技與汽車產業(yè)跨界融合一定能夠碰撞出更多的‘星’光，為我們的用戶帶來從未有過的極致體驗。"

這一束耀眼的 " 星星之光 "，已然照亮了極星的前行之路。