在董車會《中國超跑，不都是笑話》的文章中，我們曾經談到了一些蘭博基尼「家喻戶曉」的發家史，講述了這家成立于 20 世紀 50 年代的農用拖拉機制造商最終轉型為超跑品牌的故事。時隔 60 年，這一家超跑再次迎來了自己的重大轉型時刻。

7 月初的時候，這家隸屬于大眾集團旗下的超跑品牌正式宣布，所有面向 Huracan 以及 Urus 訂單已經關閉，不再接受對這兩款車型的訂購。并且，蘭博基尼 CEO Stephan Winkelmann 向外界透露，蘭博基尼的純內燃機車型已經全部售罄。

(資料圖片僅供參考)

蘭博基尼「純粹」的高性能燃油車時代，落下了帷幕。

▲蘭博基尼 Huracan

蘭博基尼電動化無法阻擋

電動化的浪潮似乎沒有澆滅這幫內燃機超級愛好者的熱愛，內燃機的「倒計時」效應，反而為

蘭博基尼帶來了更多的銷量訂單。

Winkelmann 談到了蘭博基尼近年來出色的銷量表現，2021 年蘭博基尼的總交付量為 8420 臺，而在 2022 年，蘭博基尼的全年交付量達到了 9233 臺，同比增長約 9.65%。

更有意思的是，這批純內燃機車型的火熱程度，遠遠超出了蘭博基尼內部團隊的預期。根據 Winkelmann 透露的訂單關閉細節，蘭博基尼訂單關閉的時間點遠遠早于這批車型原定的生產結束周期。簡而言之，蘭博基尼這一批純內燃機車型賣的比造的還要更快。

市場對蘭博基尼純內燃機車型的買賬程度，可見一斑。

不過，內燃機愛好者們的狂熱追求，似乎并不能挽留內燃機的「純粹」，蘭博基尼電動化心意已決。

在去年的 7 月，蘭博基尼向外界表露了轉型電動化的野心。這個意大利超跑品牌宣稱，為了更加積極適應全球電動化的浪潮，未來計劃將會投入多達 18 億歐元（約合人民幣 142.3 億元）支持自己 2024 年的「混動計劃」，在蘭博基尼完全電動化前，混動產品將會是蘭博基尼過渡純電的「絕對主力」。

▲ 蘭博基尼 Aventador

Winkelmann 表示，轉型電動化對于蘭博基尼來說并不容易。18 億歐元的投入幾乎是蘭博基尼品牌史上最龐大的一次投資，除此以外，想要在電動化中保持蘭博基尼獨特的超跑 DNA 這是無法回避的問題，一場混動的「豪賭」一觸即發。

在蘭博基尼的「混動藍圖」里，18 億歐元中的 15 億歐將會用于 Huracan、Urus 以及 Aventador 車型的能源結構更改，三款車型全面過渡至混動平臺。

插電，已經行動起來了

蘭博基尼轉型電動化，早有征兆。

蘭博基尼已經不止一次向外界「抱怨」，日益收緊的環保政策給大排量發動機帶來的麻煩了。這家超跑品牌認為嚴格的排放標準讓他們在內燃機的研發上「寸步難行」。

為了能夠通過日益「收窄」的歐洲排放標準，蘭博基尼需要不斷調整旗下的大排量發動機。根據蘭博內部研發團隊的說法，內燃機的研發和調教背后往往伴隨著巨大的資金投入，沉重不堪的成本擺在眼前，逼迫蘭博基尼做出電動化的選擇。

這讓我想起了一個類似的案例，來自豐田。

跟現在的電動化變革極為相似，隨著汽車變速箱邏輯的不斷精進，自動擋取代手動擋基本已經成為了業界共識，可偏偏有人就是「不信命」，豐田這個「頑固派」決定在 GR Supra 上面還原手動擋的原汁原味。

Supra 本身與寶馬 Z4 就是同根同源，兩者使用相同的發動機以及 ZF 同款的八檔變速箱（2022 款）。然而，在即將發布的 2023 款 Supra 上，豐田重新把手動擋帶了回來，并且傳聞會使用寶馬 M3 的同款發動機，匹配六速手動變速箱。

實際上，想要在原有的動力系統上做文章并不容易，豐田為此付出了高昂的「代價」。除了對 Supra 中控臺的改進，豐田還實驗了三個不同的變速箱齒輪質量，在 68-200 克之間，豐田做出了取舍，選擇了最終的齒輪質量，保證 Supra 的靈活性。

在這整個過程中，反復的測試給豐田帶來了近乎「天價」的研發成本，除此以外，豐田還要因為中控臺的重新設計向供應商下達新的「模具訂單」。

普通的性能車型尚且如此，更別提是超性能豪車的調教成本。

不過，蘭博基尼的轉型速度倒是極快的。在今年的 3 月份，蘭博基尼發布了「大牛」的繼任者—— Revuelto，也是蘭博基尼首款使用混動結構的車型。

全新 Revuelto 依舊搭載著大排量的引擎，一顆 6.5L V12 自然吸氣發動機為 Revuelto 提供龐大的動力來源，不同的是，蘭博基尼在此基礎上還為 Revuelto 帶來了三臺驅動電機，使其馬力最高能夠達到 1015 匹。

蘭博基尼的首款 SUV 車型也繞不開混動化的宿命，據蘭博基尼官方透露，2024 款的 Urus 將會使用插電結構。也就是說，2023 款純內燃機版本的 Urus 已經成為了絕唱。

▲蘭博基尼 Urus

超性能豪華車需要新的差異點

不轉型沒有「好果子」吃，但轉型之后也有著超性能豪車的「專屬煩惱」。

在電機面前，性能的「階級性」變得脆弱不堪。正如前文所說，轉型不是難事，轉型后怎樣保持品牌的 DNA 才是更要命的事情。

轉型中的超性能豪車品牌，還需要一些差異化來維護自己的「獨特性」，蘭博基尼并不是唯一一家為此「煩惱」的車企。

勞斯萊斯也在電動化中盡可能地保持著自己的「優雅」。在勞斯萊斯電動化車型閃靈的尾燈上，內部設計團隊使用了多個獨立、不間斷的燈組嵌入平滑的車尾，帶來足夠辨識度的同時，維持了勞斯萊斯一貫的優雅。

▲勞斯萊斯閃靈的尾燈

英倫經典阿斯頓 · 馬丁，也開啟了自己的電動轉型計劃。董車會在今年六月份受邀參加了阿斯頓 · 馬丁 DB 12 的中國首發發布會，無論是首發當天的現場布置，還是阿斯頓 · 馬丁的造車理念，都可以看到其主動擁抱年輕化的態度。

在電動化這條路上，阿斯頓 · 馬丁同樣選擇了一種「年輕」的方式。在不久前，阿斯頓 · 馬丁正式與美國造車新勢力 Lucid 達成合作，Lucid 將會成為阿斯頓 · 馬丁電動車型的供應商。

▲ 圖片來自：The Drive

另一個積極擁抱電動化的還有阿爾法 · 羅密歐。除了早前發布的混動車型 Tonale，阿爾法 · 羅密歐透露了首款純電性能車型—— Quadrifoglio。盡管相關的細節還不明晰，但根據阿爾法 · 羅密歐官方的說法，新的「四葉草」純電車型將會擁有超過 1000 匹的馬力，這幾乎是 2.9T 性能車型的兩倍。

阿爾法 · 羅密歐還透露了一些領先業界的電池服務。阿爾法 · 羅密歐 CEO 展示了他對未來無線充電的構想，并且阿爾法 · 羅密歐保證了他們電池的領先型，他們承諾會在 3-5 年內更新他們的電池，以保持他們常年處在電池業務的「第一梯隊」。

除此以外，阿爾法 · 羅密歐后續的電動車型，也將會更加傾向于考慮一些復古經典的設計，2026 年推出的純電車型，將會吸收阿爾法 · 羅密歐經典車型 SZ 的外觀設計。

▲ 圖片來自：carrozzieri-italiani

其實無論是優雅、年輕還是復古，背后的邏輯都是一樣的。這些超性能豪華車品牌在電動化轉型后，也急需要一個新的招牌「標榜」自己的不同，打造超豪華的「護城河」。

純粹的高性能燃油車時代落下帷幕，各家超性能豪華品牌都得走上「電動差異化」這條殊途同歸的路。