關(guān)于寧德時(shí)代被傳磷酸鐵鋰電池價(jià)格將提高10%的謠言背后，隱藏著原材料價(jià)格大幅上漲的事實(shí)，而原材料漲價(jià)迫使眾多動(dòng)力電池企業(yè)發(fā)布漲價(jià)通知。

謠言可恨，造謠者可恥，但信謠者未必可悲——有時(shí)謠言背后隱藏著格局變化的前兆。

近日，一則關(guān)于寧德時(shí)代被傳磷酸鐵鋰電池價(jià)格將提高10%的謠言流傳開來，對此，寧德時(shí)代官方出來辟謠：“假的”。

謠言是市場信心的試金石，雖然這是謠言，但其背后卻有著電池原材料價(jià)格瘋漲的現(xiàn)實(shí)。

不少人認(rèn)為這則謠言并非空穴來風(fēng)，因?yàn)樵趯幍聲r(shí)代否認(rèn)漲價(jià)傳言后，市場上鋰電池的上游原材料價(jià)格呈現(xiàn)出持續(xù)增長的趨勢，并且鋰電池的價(jià)格從2020年開始維持在高位一直沒有降下來過……這樣電池原材料漲價(jià)的其他案例也可以隨手就拎出來講。

電池原材料漲價(jià)浪潮風(fēng)靡云蒸，一波未平一波又起的漲價(jià)讓處于快速發(fā)展期的動(dòng)力電池企業(yè)如負(fù)重軛。

電池漲價(jià)傳言非惡意揣測

動(dòng)力電池主要由正極材料、負(fù)極材料、電解液和隔膜四部分構(gòu)成。其中，正極材料主要由碳酸鋰和前驅(qū)體材料構(gòu)成，在成本中占比最大。貴金屬鎳、鈷、錳等價(jià)格波動(dòng)直接影響三元材料，鐵礦石價(jià)格會影響磷酸鐵鋰。

綜合中國化學(xué)與物理電源行業(yè)協(xié)會及GGII數(shù)據(jù)可知，今年以來，六氟磷酸鋰價(jià)格已經(jīng)漲了一倍多，現(xiàn)在售價(jià)接近去年第三季度的三倍。上海有色金屬網(wǎng)SMM數(shù)據(jù)也顯示，截至5月28日，電池級氫氧化鋰現(xiàn)貨均價(jià)89500元/噸，比年初漲了80.8%。

受原材料價(jià)格上漲風(fēng)波沖擊影響，不久前，六氟磷酸鋰龍頭企業(yè)多氟多發(fā)布公告稱，公司六氟磷酸鋰銷售價(jià)格將在原價(jià)基礎(chǔ)上對國內(nèi)各類客戶上調(diào)3萬元/噸，對國際各類客戶上調(diào)4500美元/噸。之后，九九久、天際股份等企業(yè)六氟磷酸鋰的價(jià)格接踵大幅提升。

全球鋰礦、鈷礦、鎳礦資源多集中在海外，并被頭部礦業(yè)集團(tuán)壟斷;新能源汽車市場銷量快速增長拉動(dòng)動(dòng)力電池需求，但相關(guān)企業(yè)卻因新冠疫情影響未能按照預(yù)期實(shí)現(xiàn)擴(kuò)產(chǎn)計(jì)劃;加上化工類產(chǎn)品比如電解液產(chǎn)能不足、擴(kuò)產(chǎn)周期長;多種因素共同致使2020年以來這樣的電池原材料價(jià)格上漲案例很多，業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，今年原材料價(jià)格或繼續(xù)呈上漲態(tài)勢。

不論是磷酸鐵鋰電池、三元鋰電池這兩種市場在售的主流電池，還是石墨烯電池、固態(tài)電池這類新型電池，“鋰”材料都是市場在售的兩種主流電池的必需品。然而自2020年初，多種電池原材料，包括“鋰”材料出現(xiàn)了漲價(jià)現(xiàn)象。

“目前最主要的是鋰價(jià)格上漲，包括碳酸鋰及氫氧化鋰，”SMM電池材料咨詢顧問季瑞向媒體表示。

中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，今年1-4月，三元鋰電池累計(jì)裝車量19.0GWh，累計(jì)同比上升173.4%，磷酸鐵鋰電池累計(jì)裝車量12.6GWh，累計(jì)同比上升455.9%。截至5月28日，據(jù)上海有色網(wǎng)數(shù)據(jù)顯示，電池級碳酸鋰的價(jià)格均價(jià)達(dá)到8.9萬元/噸，相較于今年1月份5萬元/噸的價(jià)格，今年漲幅已高達(dá)78%。

季瑞預(yù)計(jì)，由于磷酸鐵鋰電池需求的拉動(dòng)，鋰價(jià)格全年來看仍將上漲，“以往4萬-5萬元每噸的價(jià)格應(yīng)該是回不去了”。據(jù)中國大宗原料市場信息供應(yīng)商百川盈孚預(yù)計(jì)，2021年全年碳酸鋰最高或沖至9.5萬元/噸。

雖然目前主流電池制造商并未出現(xiàn)漲價(jià)現(xiàn)象，但不代表他們沒有考慮漲價(jià)。否認(rèn)漲價(jià)謠言后，寧德時(shí)代董事長曾毓群在股東大會上表示，“如果(原材料價(jià)格)漲幅過高，肯定會影響我們的成本。”但何時(shí)將漲價(jià)壓力傳遞給下游企業(yè)，寧德時(shí)代還在考量中。

雖然寧德時(shí)代還沒有漲價(jià)，但電池原材料漲價(jià)浪潮面前，哪個(gè)電池企業(yè)能有寧德時(shí)代的抗壓能力?據(jù)悉，目前動(dòng)力電池企業(yè)里鵬輝能源、卓能新能源、橫店東磁、遠(yuǎn)東電池、德朗能已經(jīng)發(fā)布漲價(jià)通知。

風(fēng)云起，市場格局變化加劇

寧德時(shí)代動(dòng)力電池在電動(dòng)汽車上的總裝機(jī)量連續(xù)四年位列世界第一，2020年，我國動(dòng)力電池裝車量累計(jì)63.6GWh，其中，寧德時(shí)代裝車量占比50%，其業(yè)務(wù)量占據(jù)了行業(yè)的半壁江山。

雖然居于行業(yè)龍頭地位，但寧德時(shí)代并非高枕無憂，反而是現(xiàn)在就面臨著內(nèi)憂外患。

受電池材料成本上漲以及動(dòng)力電池價(jià)格下降等因素困擾，2016-2020年，寧德時(shí)代動(dòng)力電池銷售毛利率分別為43.7%、36.3%、32.8%、29.1%、27.8%，逐年下滑趨勢非常明顯，這是內(nèi)憂。“白名單”政策的取消，更是使寧德時(shí)代直接面對日韓企業(yè)的進(jìn)攻，這是外患。

與此同時(shí)，新能源車市不斷向上，二線供應(yīng)廠商不斷加深與車企的定點(diǎn)合作，裝車量大增。業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，隨著二線廠商市占率和上游成本雙雙提高，頭部企業(yè)的絕對優(yōu)勢或?qū)⑹艿揭欢ㄌ魬?zhàn)。

頭部企業(yè)當(dāng)初的成功離不開車企，如今面對的這種挑戰(zhàn)同樣離不開車企。

SNE Research數(shù)據(jù)顯示，今年一季度，寧德時(shí)代裝車量15.1Gwh，位列全球第一，市占率從2020年的25%再度擴(kuò)大至31.5%。如今業(yè)務(wù)量遙遙領(lǐng)先的寧德時(shí)代，當(dāng)年正是借三元鋰電池在車企中乘著東風(fēng)擴(kuò)大銷量，一路崛起，將那時(shí)靠磷酸鐵鋰起家的比亞迪甩開距離，其中反轉(zhuǎn)，耐人尋味。

時(shí)逢新能源巨變階段，多數(shù)車企想要在掌握這場游戲的主導(dǎo)權(quán)，同時(shí)又擔(dān)心自己被淘汰出局，不愿受制于人，紛紛嘗試避開寧德時(shí)代這一行業(yè)巨頭。特斯拉、大眾、吉利、長城等車企，已紛紛宣稱將自建電池廠。

成本問題與產(chǎn)品競爭力問題，是那些一面和寧德時(shí)代密切合作，一面又抓緊布局獨(dú)立生產(chǎn)電池的車企考慮“留一手”的主要因素。畢竟，當(dāng)下和寧德時(shí)代合作或許是最好的選擇，但不意味著以后也一直是。

車企不想要“吊死”在寧德時(shí)代這“一棵樹”上，轉(zhuǎn)而考慮獨(dú)立生產(chǎn)電池，首先是出于成本問題的考量。東興證券的調(diào)研報(bào)告顯示，動(dòng)力電池占整車成本的40%-50%。以特斯拉為例，其動(dòng)力電池占比達(dá)到38%，電機(jī)+電控占比在12%，所組成的三電系統(tǒng)，占成本的50%。如今雖然電池價(jià)格一直下降，但仍然與汽車產(chǎn)品競爭力、單車?yán)麧櫘a(chǎn)生直接聯(lián)系。

另外，作為多數(shù)用戶購車首選因素的續(xù)航里程，其基礎(chǔ)正是電池，若是車企還是嚴(yán)重依賴電池企業(yè)，就很難在續(xù)航里程上形成產(chǎn)品競爭力方面的優(yōu)勢。

關(guān)于動(dòng)力電池企業(yè)，四川大學(xué)新能源材料系主任張?jiān)圃硎荆姿徼F鋰正極材料已不存在技術(shù)壁壘，不同廠家之間產(chǎn)品質(zhì)量的差異性也越來越小，成本將是未來電池企業(yè)生存競爭的關(guān)鍵。

原材料漲價(jià)的漩渦，無論是動(dòng)力電池企業(yè)還是新能源車企皆不能幸免，他們所能做的便是積極面對新的挑戰(zhàn)。