關于電動車是否真環保的爭議，持續已久。近日，路透社通過“汽車終生排放數據模型”的分析，得到了一個結果。

根據該數據模型，當一輛特斯拉Model3行駛不超過21725公里之前，并不比燃油車環保。只有超過這個里程之后，排放才開始比低于燃油車。

這個模型是由芝加哥大學阿貢國家實驗室開發，名為溫室氣體、排放法規和能源技術(GREET)模型，包含數千個參數。從電動車電池中的金屬類型，到汽車中鋁或塑料含量，再到充電電能的來源等多方面都有考慮到。截至2021年，阿貢模型的用戶已超過4.3萬。

眾所周知，電動車在使用環節可以大大減少碳排放。但從全生命周期看，不盡然。

“電動車的生產環節比燃油車產生更多的碳排放”，阿貢實驗室首席能源系統分析師Jarod Cory Kelly表示，增加的碳排放主要是產生于電池中礦物質的提取和加工，以及動力電池的生產。

分析顯示，一輛中型電動車在原材料開采和生產過程相當于給全生命周期每英里增加47克二氧化碳，即在新車出售之前碳排放已經超過810萬克。相比之下，一輛類似的汽油車出廠時，相當于每英里已經產生32克汽油，即550多萬克，遠低于電動車。

新車汽車首次銷售時碳缺口有多大?以及電動車在使用壽命期內的環保“收支平衡點”在哪里?不同的車型可能會有很大的不同。

Kelly表示，這取決于電池的大小、汽油車的燃油經濟性以及為電動車充電的電力是如何產生的。

例如，文章開頭的Model 3所得數據，設定的使用和充電環境為美國，美國23%的電力來自燃煤發電廠，該車電池為54千瓦時(kWh)，由陰極材料由鎳、鈷和鋁等制成。

與之對比的是，一輛重1340公斤、燃油效率為每加侖33英里的豐田卡羅拉。據推測，這兩輛車都能行駛28萬公里的生命周期。

但是，如果同樣的Model 3在挪威使用，那么僅僅行駛8400英里就可以達到跟燃油車一樣的排放收支平衡點。因為挪威幾乎所有的電力都來自可再生的水力發電。

如果該車充電的電力完全來自煤電，那必須行駛78700英里(12.7萬公里)才能與卡羅拉達到同樣的排放數值。而在中國火力發電規模依然占比非常大，2020年全國火電絕對發電量52798.7億千瓦時，占比達71.19%。

假設在全部用煤電充電的極端情況下，不考慮生產環節，分析顯示，一輛電動車單在使用環節，每年會產生410萬克，同級別的燃油車的碳排放為460萬克。但是考慮到電動車及電池在生產環節的巨大碳排放，電動車的減排優勢就不太明顯。

路透社報道，美國環保署使用GREET評估可再生燃料和汽車溫室氣體的標準，還開發了一個在線程序，允許消費者根據所在地電力來源估算電動車的真實排放量。而加州空氣資源委員會則使用該模型幫助評估是否符合該州的低碳燃料標準。

路透社根據該模型的分析結果與IHS Markit研究小組對歐洲電動汽車和燃油車進行的全生命周期排放評估結果相似。IHS Markit研究顯示，電動汽車的碳排放盈虧平衡點約為15000至20000英里，具體取決于國家。

還有其他數據模型和研究，結果更不樂觀。比利時列日大學研究者Damien Ernst估計電動車減排效果趕超燃油車的盈虧平衡點可能在6.7萬公里到15.1萬公里之間。

當然，還有一些組織和專家認為電動車不一定比燃油車更環保。例如，日本汽車業的領軍人豐田章男認為，如果考慮汽車行業電動化快速轉型的成本，會導致更多資源的浪費。

代表600多家石油公司的美國石油協會在其網站上說：“多項研究表明，在全生命周期的考慮上，不同的汽車動力系統會導致類似的溫室氣體排放。”