9月，蔚來和小鵬雙雙突破“月銷萬輛”的關口。

北京某蔚來直營店銷售徐宇一邊給店里的展車貼上“此車已售”的標簽，一邊向未來汽車日報解釋，“受芯片短缺影響，提車周期普遍延長，對于著急用車的用戶來說，展車是一個不錯的選擇。”在剛剛過去的9月，蔚來全國各大門店的展車基本都賣空了，“(9月實際)生產了9000多輛(新車)，其余銷量都是現車和展車”。

步入2021年最后一個季度，新勢力紛紛進入沖刺狀態。

蔚來開始在攬客上下功夫。據徐宇介紹，今年以來，蔚來開始用客流計數器嚴格統計客流情況，以便提升訂單轉化率。通過客流計數器，可以得知留資比例、轉成試駕的比例、轉成長單的比例，經過一年的積累，將形成一個系統的數據庫。

在理想汽車工作的肖偉工作壓力與日俱增，“公司內部流傳一個消息，要將2021年銷量目標提升到10萬輛，并且銷量將與員工的年終獎掛鉤”。今年前三季度，理想汽車累計交付量達5.52萬輛，距離年銷10萬輛目標還有不小的距離。

新勢力這么“拼”，有一部分動力來自特斯拉。

2014年，特斯拉CEO埃隆·馬斯克(Elon Musk)來到中國，完成了第一批特斯拉汽車在中國市場的交付。同年，小鵬、蔚來等一批造車新勢力誕生，被視作“特斯拉的中國學徒”。

如今，學徒們正在加速成為特斯拉的勁敵。除了交付量節節攀升，新造車們還在產能、產品、充換電設施方面發足狂奔。但要想超越特斯拉，恐怕還有很長一段距離。

要贏特斯拉，還差多少?

9月，特斯拉創下入華后單月最高銷量紀錄。

10月12日，乘聯會發布的銷量數據顯示。9月，特斯拉中國批發量(含出口)為56006輛，環比上漲26.53%，同比增長394%。

其中，特斯拉9月在中國市場銷量為52153輛，環比8月的12885輛上漲304.76%;海外銷量為3853輛，占總銷量的6.9%。不過，特斯拉的銷售政策比較特殊，在同一季度的前兩個月，上海超級工廠會優先向海外供貨，最后一個月才傾向國內市場。

因此，以季度銷量來衡量特斯拉的銷量水平更準確。據乘聯會數據顯示，特斯拉7-9月在中國市場的銷量分別為8621輛、12885輛和52153輛，即第三季度特斯拉在華銷量總計為7.37萬輛。2021年第一季度和第二季度，特斯拉在中國市場的銷量分別為5.60萬輛和6.17萬輛，季度平均銷量為6.38萬輛。

新勢力方面，蔚來季度平均交付量約為2.21萬輛，不足特斯拉的一半。小鵬為1.88萬輛，理想為1.84萬輛，與特斯拉的平均季度交付量相比，大約有4.5萬輛的差距。

短時間內，造車新勢力還難以對特斯拉形成威脅。就在“蔚小理”向年銷量10萬輛挺進時，特斯拉正在沖刺年銷100萬輛。美國投行Wedbush證券分析師Dan Ives在最新報告中表示，至2021年底特斯拉將實現交付50萬輛汽車的里程碑目標，到2022年，特斯拉將交付100萬輛汽車，其中中國市場占4成份額。

不過，特斯拉也不能完全忽視學徒們的圍追堵截，畢竟，在“生產10萬輛汽車的里程碑”上，“蔚小理”已經超過了“師傅”。美國消費者新聞與商業頻道(CNBC)表示，從公司成立算起，特斯拉花了12年的時間跨過“10萬輛”門檻，而蔚來、小鵬幾乎只用了一半的時間。

成立于2003年的特斯拉，在2015年第三季度下線了其第10萬輛量產車。而2014年誕生的蔚來和小鵬，分別于今年4月7日、10月11日邁過了“10萬輛”門檻。

現階段比的是供應鏈管控能力

今年8月，上海自由貿易試驗區臨港新片區黨工委副書記袁國華表示，特斯拉上海超級工廠2021年全年產量預計將達到45萬輛。

中信證券汽車分析師王晨宇認為，這個產能規模并不能滿足特斯拉的生產需求，在全行業零部件短缺的背景下，特斯拉中國9月交付超5萬輛，“(這個數字)已經非?？捎^，甚至突破了產能極限”。

事實上，馬斯克正在馬不停蹄地擴充產能。10月10日凌晨，馬斯克表示，特斯拉位于柏林附近的新超級工廠計劃在11月或12月開始生產Model Y，該工廠每周產量約5000輛，將來有望達到每周10000輛。

“蔚小理”也意識到“兵馬未動糧草先行”的重要性，紛紛化身為“基建狂魔”，擴充自己的生產版圖。產能成為新造車們闖過10萬輛年銷量大關的一大關鍵因素。“新造車們擴大產能，是為了給銷量鋪路，為日后實現規模效應打基礎。”

今年4月，蔚來與合肥共同規劃的新橋智能電動車產業園正式開工，規劃整車年產能為100萬輛，預計2022年三季度投產。10月15日，蔚來宣布，江淮蔚來合肥基地生產線完成階段性升級，待整體升級完成后，該工廠年產能有望從目前的12萬輛增至24萬輛，通過增加班次等方式可將年產能升至30萬輛。

小鵬已在廣州、肇慶、武漢三城建立了生產基地，合計年產能達40萬輛。理想位于常州的工廠正在改擴建，2022年年產能將提升至20萬輛。再加上北京工廠，預計至2023年，理想的合計年產能將達到30萬輛。

不過，比起產能，更大的考驗是把控零部件供應鏈的能力。

不久前，有傳聞稱，理想汽車為解決缺芯問題，從黑市購買了數千片電子駐車(EPB)芯片，收購價高達5萬元/片，超出正常價格800倍。

雖然理想否認了這一傳聞，但車企缺芯的窘境也進一步暴露出來。

在傳統車企工作十余年的高管王蒙向未來汽車日報透露，加價買芯片在車圈并非新鮮事，高出正常價2倍的情況“很正常”，甚至以10倍價格收購“也不罕見”。

為了如期交付車輛，新造車們使出了十八般武藝。特斯拉曾一度采用簡單粗暴的方法——漲價。今年4月和5月，特斯拉旗下車型曾連續5次調價。

馬斯克表示，價格上漲的主要原因是供應鏈壓力和原材料成本上漲。6月25日，據特斯拉美國官網顯示，特斯拉Model Y長續航版車型價格再次上漲500美元(約合人民幣3191元)。然而漲價并不是最優解，為了穩住價格，不少車企選擇囤貨救急。

有接近蔚來的消息人士表示，在芯片危機完全緩解之前，“車企多少會留一些庫存，以應對意外情況”。理想不得已提出了先交車后裝雷達的方案。

車主可以選擇少安裝兩個毫米波雷達的車型，從而保證車輛能盡快交付，理想將于12月至春節前進行補裝。王蒙評論道，“全球缺芯，更考驗企業的資源協同能力。”

特斯拉的攻守戰

面對對手的追趕，特斯拉也在勤修內功。

自動駕駛和電池技術，是特斯拉引以為傲的武器。今年8月，特斯拉推出人工智能訓練計算機DOJO芯片。該芯片算力可達362TFLOPS，是蘋果M1芯片的140倍。

馬斯克表示，最快2022年，DOJO芯片會搭載于自動駕駛汽車上。備受關注的4680電池也有了新的進展，在2021特斯拉年度股東大會上，馬斯克稱，位于弗里蒙特加藤路的試點工廠正在加速生產4680電池，預計產能將達到10GWh。

據外媒InsideEVs測評，4680電池組僅需15分鐘就可以將電量從10%充至80%，比現款Model 3使用的2170電池組快10分鐘。

官方這些先進技術背后，特斯拉沒少砸錢。

財報顯示，2020年特斯拉的研發總投入為14.91億美元(約合人民幣95.27億元)，相比2019年的13.43億美元增長了11%，在整體營收中占比約4.25%。

據外媒visualcapitalist近期發布的一份報告稱，在全球主要汽車制造商里，特斯拉研發投入最多，但廣告投入最少，特斯拉研發費用達到每輛2984美元，排名第二、第三的分別是福特和豐田。

特斯拉近百億的研發投入遠遠甩開了“蔚小理”。2020年蔚來全年研發費用為24.9億元，小鵬、理想的研發投入分別為17.26億元和11億元。“特斯拉的光環效應已經形成。”研究機構Auto Forecast Solutions副總裁山姆·弗蘭尼(Sam Fiorani)認為，短期來看，只要不出現重大失誤，特斯拉仍將保持電動車市場的領先地位。

來源：安信證券

“蔚小理”正在努力趕上。

蔚來汽車創始人李斌曾表示，蔚來2021年的研發投入預計將增加一倍，達到50億元左右。9月23日，蔚來推出了75kWh新電池包“三元鐵鋰電池”。

據蔚來介紹，該電池售價不變、可提升35公里續航，同時還兼具了磷酸鐵鋰與三元鋰兩種電池的優點，將于今年11月量產裝車。

新造車三兄弟的自動駕駛團隊也在不斷壯大。官方信息顯示，截至2020年8月，蔚來自動駕駛核心團隊有200余人。2021年底，小鵬自動駕駛團隊將達到1000人，理想將擴大至600人。學徒們狂追猛趕，漸漸化身為勁敵，馬斯克似乎并不緊張。按照他的計劃，至2030年特斯拉年銷量將達到2000萬輛。屆時汽車行業電動汽車銷量為3000萬輛。也就是說，全球每賣出3輛電動車，就有2輛是特斯拉。