“我們認為現(xiàn)在電池成本，特別是原材料成本，顯然已經偏離了合理價格區(qū)間。”理想汽車總裁沈亞楠在今年第一季度的財報電話會議中坦言。

“我們在汽車業(yè)工作了幾十年，可以看到，今年是汽車產業(yè)漲價很厲害的一年，雖然主要是電池引起的漲價，但零部件也有帶來影響。”博世中國總裁陳玉東說，“總之，成本上漲會最終影響到OEM的供貨價格。”

江蘇常州某線束企業(yè)相關負責人也對《中國汽車報》記者表示，受國際形勢影響，部分金屬原材料出現(xiàn)緊缺現(xiàn)象，其價格從去年下半年就一直在漲價。隨著疫情來襲，部分車企訂單明顯減少，零部件企業(yè)的盈利空間被明顯壓縮。

汽車產業(yè)鏈牽一發(fā)而動全身，持續(xù)多時的原材料壓力早已從上游傳遞至終端。

動力電池、芯片等核心部件受沖擊

從去年開始，原材料價格的上漲就讓動力電池行業(yè)直呼“受不了”。數據顯示，2021年以來，三元正極及前驅體、磷酸鐵鋰、負極、6F、導電劑、結構件均實現(xiàn)大于 100%的高速增長。以碳酸鋰價格為例，僅一年多時間就從5萬元/噸漲至30萬元/噸，到今年一季度更是來到了50萬元/噸。

近期頭部動力企業(yè)一季度報的“增收不增利”也著實反映了原材料價格上漲對于業(yè)績的拖累。以寧德時代為例，其2022年一季度實現(xiàn)營業(yè)收入486.78億元，同比增長153.97%;實現(xiàn)歸母凈利潤14.93億元，同比下降23.62%。寧德時代方面表示，公司在2022年一季度承擔了主要的原材料漲價壓力，是毛利率環(huán)比下滑的主要原因。

芯片行業(yè)同樣面臨原材料短缺的“威脅”。今年俄烏局勢緊張后，集邦咨詢認為，俄烏沖突雖短期內不至于造成芯片生產中斷，但半導體原料氣體供應量減少可能造成其價格上漲，芯片生產成本將因此增加。

江西新能源科技職業(yè)學院新能源汽車技術研究院院長張翔對記者表示，芯片廠商短期內替換氖氣供應商將比較困難，氖氣漲價也會抬高芯片成本，而其長期產能不足將進一步對汽車行業(yè)造成負面影響。

另據外媒報道，三星電子正與代工客戶展開商談，計劃今年把半導體生產費率提高多達20%，加入了全行業(yè)推動價格上漲以應對材料和物流成本上升壓力的行列。據知情人士透露，取決于復雜程度，基于合同的芯片價格可能會上漲約15%至20%。

中芯國際在5月13日的一季度業(yè)績說明會議上指出，第一季度出片的多數原材料仍以去年價格計算，第二、三季度將以今年新價位材料為主，預期原材料、人工等成本的上漲將提升公司10%營業(yè)成本。

疫情沖擊 企業(yè)普遍面臨原材料供應壓力

來自原材料的供應壓力不只是在動力電池和芯片方面。

此前，大眾汽車曾指出，俄烏沖突加劇了大宗商品的漲勢，并且這一市場恐將一直動蕩至2026年，出于對供應鏈前景的擔憂，鎳、鈀等汽車重要原材料的價格已開始飆升。

國海證券指出，2021年受原油、鋼材、煤炭等上游價格持續(xù)上漲影響，輪胎主要原材料天然膠、合成膠、炭黑、簾子布等價格長期處于高位波動狀態(tài)，天然橡膠2021年均價同比增長25.32%，炭黑2021年均價同比增長52.30%。輪胎企業(yè)成本承壓，毛利率均呈現(xiàn)不同程度的下滑。根據測算，截至2022年4月1日，原材料指數已上漲為2020年年初的1.32倍。

浩信集團營銷管理部總監(jiān)郝雪峰對《中國汽車報》記者表示，公司所用的生鐵、廢鋼等主要原材料在今年一二月份上漲約100-120元/噸，四月份略微下浮30-50元/噸，今年以來，原材料滿足現(xiàn)排產需求的情況下仍然有部分儲備，但還未體現(xiàn)出特別緊張的情況。“當然，今年排產較去年有所降低也是原材料未體現(xiàn)出緊張的因素之一。”他說。

同時，今年3月以來，國內新冠肺炎疫情散點式暴發(fā)，特別是長春、吉林、上海及江浙等汽車產業(yè)重鎮(zhèn)遭受沖擊。以長三角為例，整車產量約占全國15%~20%，零部件行業(yè)規(guī)模約占全國三成。更為重要的是，上海疫情對下游整車廠商的輻射范圍遠超長三角本地。

“在上海疫情高發(fā)期，我們需要的一些鋼材在上海拉不出來，很耽誤生產。而且主要原材料的價格漲幅較多，鋼材漲價30%以上，鋁材漲價在45%左右。”某轉向器企業(yè)營銷總經理對記者坦言，從2020年開始材料價格就在走高，一直到2022年年初。

長春某零部件企業(yè)相關負責人則表示，盡管工廠基本實現(xiàn)了正常生產，但生產原材料供應“還是有點緊張”。

前述常州線束公司相關負責人對記者坦言，公司今年加大了生產原材料的備貨量，并且轉向尋求國內廠家來替代部分國際供貨商。他表示，雖然整車企業(yè)近些年在追求精益生產以及“零庫存”，但為了保供應，零部件企業(yè)還是一直沒有低庫存過，“疫情影響之下，部分整車客戶延長了支付周期，一些話語權比較小的供應商受原材料影響會更大”。

影響傳導至終端

今年以來，在整車成本中占比三分之一的電池終于“扛不住”了，將價格上漲傳遞至終端。今年3月，造車新勢力、自主品牌、合資品牌和進口品牌迎來了一輪普漲，涉及近40款車型都紛紛提出了漲價。

近日，新一輪整車價格上調風波再起。吉利旗下品牌極氪汽車宣布，受上游原材料價格持續(xù)上漲影響，6月1日起，調整ZEEKR 001 WE版車型購車權益，取消贈送7kW智能家充樁，該權益價值6599元;取消免費升級21英寸輪轂，該權益價值1.1萬元。

蔚來方面5月13日表示，受近期全球原材料價格持續(xù)上漲影響，2022年5月23日起，蔚來將對ET7價格進行調整：ET7全系車型起售價格上調10000元。

“目前因電池原材料和供貨價格高漲，傳導到下游后，諸多品牌的純電動汽車產品都在上漲，單車終端售價的上漲幅度在幾千到上萬元不等，根據車載電池量的不同，而有所不同，平均度電成本上漲在300元左右。”新能源與智能網聯(lián)獨立研究員曹廣平對記者說。

曹廣平坦言，目前影響更大的是前期價格定位已經貼近成本線的微型電動車，不僅漲價比例高，而且有的因為漲價也難以抵消成本上漲，干脆進行了停產，某自主品牌的部分車型已經出現(xiàn)了銷售停滯或異常的情況。

針對當前汽車原材料價格的上漲，沈亞楠預判未來成本會降到合理范圍內，但今年價格仍會保持在高位。“當供應量漲上去，我們認為單價應該會逐步下降。”沈亞楠說，“當然，原材料的高價會轉嫁到終端消費者身上，最終會影響市場需求。”

物流有所緩解 運費仍處高位

“(我們這邊的)物流運費仍然處在高位，由于下游需求不旺，產能利用是正常月份的60%左右，預計五月內情況不會好轉。”江蘇超力電器有限公司總經理助理吳竟啟說。

為了幫助產業(yè)鏈加速恢復，各部門各地區(qū)積極行動，打出保暢穩(wěn)鏈紓困“組合拳”，推動重點地區(qū)、重點行業(yè)復工復產按下“快進鍵”，汽車產業(yè)就是其中之一。特別是零部件企業(yè)普遍反映的物流問題得到一定改善。前述某轉向器企業(yè)營銷總經理就表示，上海現(xiàn)在的物流情況確實好轉了很多。

“隨著各級政府出臺一系列貨運物流暢通保障政策，原材料等重要生產物資的運輸困難得以緩解，原材料庫存已經恢復到正常水平，但由于部分主機廠剛恢復生產，導致成品庫存有少量積壓。”吳竟啟告訴記者，“對于企業(yè)來講，現(xiàn)在也在觀望是否在疫情以后會有客戶的訂單激增、追趕進度的情況?，F(xiàn)在收款都是三個月前的應收賬款，所以短期對企業(yè)現(xiàn)金流的正常維持影響不大，主要看后幾個月是否還有大規(guī)模疫情，以及市場的恢復情況。”

國新辦5月11日舉行國務院政策例行吹風會，指出在各地區(qū)和各部門的共同努力下，貨運物流不通不暢等問題得到初步緩解，物流主要運行指標持續(xù)向好。全國關停關閉高速公路收費站和服務區(qū)基本清零;上海港集裝箱日吞吐量穩(wěn)定在10萬標箱，回升至疫情前的八成以上。

“從四月末到現(xiàn)在，盡管很多供應商還未能復產，但已經出現(xiàn)了積極的信號。目前，我們約一半的供應商都已經恢復生產。但是，就下一階段情況發(fā)展而言，仍存在一定的不確定性。”沈亞楠說。

積極應對原材料、供應鏈風險

“應對供應危機需要企業(yè)在平時做好供應商的備份工作，而且對于整車企業(yè)來說，也需要擴大零部件的庫存。”張翔說。

沈亞楠表示，公司早已著手開始采取措施來增加有資質供應商的數量，以保障穩(wěn)定的供應能力。在理想汽車看來，疫情仍是偶發(fā)事件，不是常態(tài)，而供應商管理策略是服務于長期的。針對疫情的特殊情況，因為未來供應商復產確實還面臨一定的不確定性，公司也會考慮采取一些短期措施來應對其影響。但是從長期角度，公司的供應鏈管理策略不會出現(xiàn)重大變化。

“對供應鏈形成沖擊的重大事件通常無法預測，卻有規(guī)律可循。”麥肯錫全球董事合伙人方寅亮對記者說，除了一些真正突發(fā)的情況，大部分供應鏈經營性風險是可以預測的，“企業(yè)可以通過一些管理上的優(yōu)化、數字化的手段來提前感知，以及對潛在會發(fā)生的供應鏈沖擊做好預案”。

寧德時代表示，應對短期內的供應鏈緊張，公司已打造具有競爭力的供應網絡，包括但不限于長協(xié)、投資、自制、回收。江西碳酸鋰基地的落地、海外關鍵資源項目如印尼鎳的推進，將為公司發(fā)展在資源端儲備糧倉。另一方面公司仍將持續(xù)致力于創(chuàng)新技術的開發(fā)，使得電池材料成本更為可控和平衡，如推出鈉離子電池。

郝雪峰介紹，針對原材料供應風險，浩信集團采取的措施大致有三點：一是優(yōu)化供應商體系，公司原材料供應商從2021年的十余家調整為7家，收縮了50%，提高了單家供方的供應額，這極大地增加了供方對浩信的黏性、積極性及重視度，在特殊時期可以給予公司更好的政策;二是成立了專門的原材料尋源團隊，持續(xù)優(yōu)化供方體系，尋找更優(yōu)質的大比例供方;三是應對疫情運輸問題，提前一個月做好生產計劃，供應可提前組織貨源，并安排專人高速引領，貨車進廠貼封條，全程隔離，切斷接觸，做到生產防疫兩不誤。

曹廣平坦言，動力電池原材料價格上漲問題出現(xiàn)的根本原因是目前鋰離子電池的材料體系中原材料在自然界里的資源豐度不夠。針對這種情況，建議新能源汽車行業(yè)應采取以下措施：一是適當轉向電池用量少的混動路線，尤其是增程、插電、普混車型，基本上能覆蓋所有消費人群的使用場合。二是開發(fā)新的低成本提鋰尤其是海水或湖水提鋰技術。三是開發(fā)新的免鈷、低鎳的電池材料體系，把資源豐度作為電池研發(fā)的重要輸入條件。四是需要攻克低成本的電池材料回收和循環(huán)利用技術，實現(xiàn)主要電池原材料能夠大量的、多次的循環(huán)利用。

當挑戰(zhàn)發(fā)生時，企業(yè)需要從應急管理到連續(xù)性管理轉變，最重要的還是面對未來的供應鏈新常態(tài)實現(xiàn)系統(tǒng)化的、整體韌性的升級。方寅亮指出，具體而言，企業(yè)可以通過三步走策略，逐漸從“救火式”應急反應，轉變?yōu)?ldquo;常態(tài)化、高韌性供應鏈管理”：短期做好應急管理，由危機指揮中心進行應急管理，盡可能減輕短期沖擊對業(yè)務可持續(xù)性的影響;中期做好業(yè)務連續(xù)性管理，通過定期開展業(yè)務連續(xù)性規(guī)劃對可能面臨的困難局面進行前瞻性布局;長期做好構建供應鏈新常態(tài)，對供應鏈韌性形成戰(zhàn)略性認識，以達到供應鏈新常態(tài)。(趙玲玲)