周末廣汽石墨烯電池技術引發(fā)廣泛熱議，股價表現(xiàn)上A股港股呈現(xiàn)兩極分化。

1月15日，廣汽埃安官方宣布，該公司旗下石墨烯電池已進入實車量產測試階段，搭載石墨烯超級快充電池的車型8分鐘可充滿80%。同時，廣汽埃安還開發(fā)了采用硅作為負極材料，搭載相關電池的車輛NEDC續(xù)航里程可達1000公里。

1月18日，廣汽集團AH股走勢分化。A股早盤高開7.83%，隨后迅速漲停，而港股開盤下跌6%，一度跌超8%，同一家公司在兩地上市股價呈現(xiàn)相反走勢，可見投資者對此有明顯分歧。

有一個普遍現(xiàn)象，內地企業(yè)在內地和港交所同時上市，在內地市場價格明顯高于在香港市場的價格，A股大部分時間比港股貴，主要原因是因為市場默認了A股具有一定的“流動性溢價”，A股流動性充裕，交易更活躍。

不過像廣汽這樣同一天一漲一跌還是較為少見。

在中國電動車百人會論壇(2021)上，中國科學院院士、中國電動汽車百人會副理事長歐陽明高說：“如果有人告訴你，這個車能跑1000公里，幾分鐘能充滿電，還很安全，成本又很低。以目前的技術來講，他一定是騙子。”

隨后，廣汽埃安總經理古惠南作出了正面回應。他強調，續(xù)航達1000公里的新能源車在今年肯定會出現(xiàn)，但是成本不會低。

如果不考慮成本，商業(yè)化落地就是空談，高調對外宣傳是否有誤導投資者嫌疑?受此影響，上周五(1月15日)廣汽集團A股港股尾盤同時出現(xiàn)大幅拉升。

同時，廣汽埃安總經理指出8分鐘可充滿80%的石墨烯技術和續(xù)航長的硅基電池是兩項技術，并非是指的一塊電池可以8分鐘充滿，還可以實現(xiàn)1000公里續(xù)航，成本還低。

此外，光說“8min充滿80%”的電不具有參考性，這句話相當具有迷惑性。

因為壓根沒提電池的能量密度，充滿80%到底是多少電量?珠海銀隆的鈦酸鋰電池還能實現(xiàn)6分鐘充滿電。

2011年珠海銀龍收購美國奧鈦納米技術有限公司，之后在國內大力發(fā)展鈦酸鋰電池。

鈦酸鋰電池雖支持快充，但其成本和能量密度都和三元無法比，成本估計在1-2倍以上每千瓦時，而能量密度只有一半左右。

石墨烯電池是概念炒作嗎?

石墨烯材料具有質量輕、高強度、超強導電性等性能，也被看作是提高電池充電速度、推動動力電池技術進步的重要技術。

電池定義一般遵循一個原則，“哪種成分起主要作用，就以哪種成分來定義”。比如最常接觸的手機電池，正極是鈷酸鋰，負極是石墨。如果按照學術上的定義，應該叫做“鈷酸鋰-石墨電池”，或者“鈷酸鋰電池”。

一般命名以正極材料作區(qū)分，比如三元電池(主要為鎳鈷錳酸鋰電池)、磷酸鐵鋰電池、錳酸鋰電池，基本形成了動力電池領域的主流分支。假若將石墨作為導電添加劑，“其本質仍然還是鋰電池”。

廣汽所謂“石墨烯電池”說法并不準確。

該石墨烯電池主要涉及一項電池負極技術：以石墨烯作為導電添加劑的“硅基復合負極材料技術”。其中，石墨烯作為負極材料中導電添加劑的摻入(最多不超過8%)，可以提升電池的高倍率充電性能，即輔助實現(xiàn)所謂的“充電8分鐘續(xù)航1000公里”;基于“一核雙殼”結構工藝的“硅基鋰離子負極”，則可以提升電池循環(huán)穩(wěn)定性、結構密度與放電倍率性，即實現(xiàn)所謂的“續(xù)航1000公里”。

廣汽的“石墨烯電池”正確的命名應為“摻雜石墨烯的硅基負極鋰電池”。

石墨烯的作業(yè)是作用導電劑，以減小抗阻性、提升充放電的倍率性，即主要用于提升充電速度。真正的主角是以納米硅為核心的復合型(其實引入納米硅后，石墨占比仍超過納米硅)負極材料。

真正以石墨烯為主體材料的動力電池，目前尚無法在實驗室中完全實現(xiàn)。故而，從截至目前的現(xiàn)實路徑上看，固態(tài)電池的前景(以特斯拉4680無極耳電池為代表)還是要明顯優(yōu)于“摻雜石墨烯的鋰電池”，后者只屬于一種過渡技術。

況且鑒于掌管鋰電池核心性能指標的還是正極材料，所以這項技術在電池性能提升方面存在顯著天花板。

中國汽車動力電池產業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟副秘書長王子冬也表示：“石墨烯理論上對提高電池充電接受能力是有幫助的，對其它性能的提高幫助不大。”所以所謂的“石墨烯電池”可能只是廣汽集團制造的“噱頭”。

廣汽埃安母公司廣汽集團在石墨烯領域布局已久。

2020年中旬，廣汽集團便高調宣布其擁有獨立知識產權的石墨烯制備技術，還在內部孵化了一家石墨烯高科技產業(yè)化公司。

但與此同時，廣汽集團亦坦言石墨烯技術距離大規(guī)模量產應用，仍有一系列技術難題尚待攻克。例如，石墨烯快充電池要求采用的充電樁最大充電功率達500kW，但這種充電樁還需加大推廣應用。

廣汽的解釋與一開始宣傳已經有較大差異，并且不斷附加諸如“考慮成本”，一開始的宣傳著實有博人眼球的嫌疑。

廣汽急什么?

廣汽作為一家國企性質的整車公司，如此高調地宣布一項距量產仍有較長時間的技術，意在何為?

在新能源車競爭進入白熱化階段，各大廠商都在真刀真槍比拼，廣汽此舉可能來自競品及股價的壓力。

1月9日在蔚來NIO Day(年度發(fā)布會)上發(fā)布半固態(tài)電池，宣稱150kWh固態(tài)電池能量密度實現(xiàn)360Wh/kg，搭載在最新的轎車ET7的續(xù)航里程可以突破1000km，預計在2022年四季度開始交付。

上汽聯(lián)合阿里此前發(fā)布得智己品牌汽車，同樣號稱將可實現(xiàn)1000公里NEDC續(xù)航。根據推測，該汽車電池涉及的技術路線同樣是“硅基負極鋰電池”。

在過去一年多，造車新勢力各種“PPT技術”引發(fā)股價狂飆，通過對于技術的宣示，提振股價、做大市值――這本身也是一種政治正確與需求。

于是廣汽有點坐不住了，明明自己有基于自主研發(fā)的核心專利，還不像競品公司只能依賴寧德時代這樣的電池廠商(廣汽也有聯(lián)手寧德時代生產電池)，必須也高調宣傳一波。

廣汽集團畢竟是國企，體制原因不敢完全脫離實際對外制造噱頭，此番高調宣傳，最多有宣傳用語上的一點不準確，有誤導嫌疑。但在背后還是有充分的現(xiàn)實準備，對于廣汽的“摻雜石墨烯的硅基負極鋰電池”保持謹慎樂觀。不過這也反映出當前電動車市場已經有“PPT技術”之風盛行，值得投資者警惕。