文丨 BTmt 科技，作者｜胡八一

(資料圖片僅供參考)

松下電池要退出中國了。

最近這家一手扶持特斯拉崛起的國際電化學巨頭，開始在中國市場顯露頹勢。

4 月中旬，松下在中國最早的電池合資企業——松下蓄電池（沈陽）工廠發布了一則公告，宣布將會在 2023 年 5 月 31 日前全面停止生產，進入解散清算程序并不再開展任何經營活動。這個公告意味著這個從 1994 年就扎根沈陽的松下電池入華首個工廠，結束了 29 年的生產，正式退出了中國市場。

而一年前的 2022 年 4 月，位于上海的松下電池廠傳來消息，日方計劃將于 2022 年年底正式關閉最后這家位于中國境內的干電池生產廠。

再往前推一年，2021 年 2 月，松下電池已經宣布，將撤出中國光伏電池市場，關閉相關生產線。

種種跡象表明，曾經在中國電池產業各個方面都占據牢不可攀優勢的松下電池，似乎在中國市場大勢已去。

其實，松下電池被人記住，靠的還是助推馬斯克把特斯拉賣到全世界的功勞。而曾經選擇與馬斯克深度捆綁的松下 CEO 津賀一宏，卻在 2021 年卸任時對此事表達了深深的后悔。

他認為，恰恰是與特斯拉的深度捆綁，讓松下電池跟市場脫節，最終走到現在這不利的局面。

在他看來，2020 年特斯拉上海工廠投產是松下電池的分水嶺。因為之后老對手 LG 和寧德時代成為特斯拉的電池供應商。在全球市場上，LG 也超過了松下，將其趕到了第三名的位置上。

津賀一宏為松下電池的歷史而惋惜。

然而，行業之內的人卻認為，松下電池的衰落，跟他們老想 " 抱大腿 " 有很深的關系。

靠不住的豐田

松下電池業務的發展，很大程度上是豐田汽車轉型推動的結果。

從 20 世紀 60 年代開始，豐田汽車與松下電氣成為參與度最高的合作伙伴之一。從蓄電池到收音機，再到后來安裝在汽車上的 CD 機和音響，當時頂級豐田汽車上安裝的一系列電子設備，全部產自松下。

這也讓兩家公司的關系異常和睦。

到了 1992 年，豐田汽車正準備研發混動車型，他們提出了要制造汽車專用鎳氫電池的想法。而在當時有蓄電池（也就是俗稱的汽車電瓶）生產能力的松下電器，就成為豐田汽車合資的重要伙伴。

于是，正處在合作蜜月期的松下與豐田成立了 Panasonic EV Energy（PEVE）公司，并開發出了世界第 1 款可用的車載鎳氫電池，隨后在 1997 年被應用在了豐田第一代混動車型普銳斯上。

這是一種跨越式的電池技術，在當時普遍應用鉛酸電池，也就是電瓶當道的時代，鎳氫電池應用是將車用電池技術往前推了大大一步。

豐田借此開發出的混動車型普銳斯，也成為那個時期全世界汽車技術集大成的表現。因為使用這種儲能技術的混動汽車，可以讓車輛油耗實現顛覆性的下降，讓全球市場都看到了新能源汽車時代曙光的到來。

對于兩家企業來說，普瑞斯的誕生當時被稱為 " 致敬了兩家公司長久以來的信任關系 "。但也正是從這時開始，兩家公司的理念產生了嚴重分歧。

原本生產電池的 PEVE 公司是由松下主導，這一點從公司的名字也可以看出。但是在 2005 年普銳斯系列在全球火爆之后，豐田開始逐步增加了對 PEVE 的投資。畢竟當家車型的核心設備豐田肯定想掌握在自己手中。而逐漸被股權稀釋，最終排擠出合資公司的松下，卻感到了一絲無奈。

按照日本公司以前的歷史傳統，一項技術如果沒有超過 20 年時間的應用和沉淀，是不會再開發新的技術去替代的。但是豐田作為當時國際頂級的汽車公司，早已看到了新能源產業發展的曙光，他們在 2006 年開發下一代插電式混動電動車時，就宣布將采用鋰離子電池而非鎳氫電池。

這相當于給當時掌握鎳氫電池專利數最多的松下電池，當頭一棒。

幸好松下電池在那段時間正好研發出 18650 鋰離子電池，并開始廣泛應用于筆記本電腦。因此松下認為自己還是有機會徹底拿回豐田新能源汽車的電池市場。

然而讓松下電池無法理解的是，已經好的快穿一條褲子的豐田汽車，這次卻選擇了競爭對手，三洋電池的方柱型鋰電池作為車載電池核心。

豐田給出的說法是，新車型相應空間只能放方形而不是圓形的電池。

從此豐田和松下電池開始漸行漸遠，哪怕松下電池后來將三洋電池業務收入囊中，豐田不得不繼續跟松下合作，但其所需要的也依然是三洋電池之前開發的方形鋰電池技術。

這成為松下電池最大的尷尬。

特斯拉大客戶化的隱憂

就在松下電池喪失了豐田汽車新一代混動車型訂單的時候，屋漏偏逢連陰雨。2009 年松下押注的等離子顯示屏技術徹底宣告失敗，松下有史以來第 1 次巨虧 40 億美元。

一個來自美國的訂單讓松下似乎看到了未來活下去的希望。

那時候剛剛忽悠完美國能源部，并帶資進組的馬斯克，開始整理特斯拉的生產線和工廠。他急需一家能在消費市場買到并可控成本的電池供應商。

由于松下當時生產的 18650 電池設計時就想為大到汽車小到筆記本電腦供電，再加上產量比較大成本可控，就成為馬斯克的優選對象。

而剛剛在豐田汽車那吃虧的松下，在了解過馬斯克旗下特斯拉所有的技術儲備之后，認為這將是下一輪汽車革命真正的大玩家。于是他們不光成為馬斯克的電池唯一供應商，而且還 ALL IN 了上去。

2010 年，松下在特斯拉 IPO 時 3000 萬美元買下 141 萬股，當時被看作是一場賭博，但這居然成為 10 年內松下收益最高的一次投資。

一年后，為了保障號稱跨越時代的 Model S 的生產，特斯拉又與松下簽訂了 6.4 億顆 18650 電芯的供應協議。而這款單次充電可續航 480 公里，最高時速 200 公里，百公里加速僅需 4.4 秒的 Model S，一上市就震驚了整個汽車行業，銷量和口碑都呈現出了爆發式的增長。

松下也吃到了 ALL IN 特斯拉的所有紅利。

從這時開始，特斯拉成為松下電池最大的大客戶，松下開始從資本到技術向特斯拉傾斜。很長一段時間松下電池不再研發關于電池本身進階的技術，反而圍繞著特斯拉的需求，不斷調整 18650 電池的峰值容量和相關技術指標。

甚至在從 2012 年到 2018 年的 7 年間，松下電池對外發布的大部分專利都是圍繞圓柱形鋰電池展開，相關的需求也跟特斯拉在這段時間各種車型的研發有關。

2014 年，松下將 18650 升級成 21700 技術，并開始量產。新技術增大了原來電池尺寸達到了電池擴容的效果，單體容量上升 35%，大電芯在推進電池性能提升的同時，降低了 pack 系統管理難度，減少了電池包金屬結構件及導電連接件成本，從而降低了成本提升能量密度。

而且馬斯克在內華達州開建第一家超級工廠時，松下還力排眾議跟投了 16 億美元，幾乎占了總投資額的 1/3。

特斯拉在一開始也沒虧待松下，2013 年，特斯拉與松下再次續簽協議，將電芯供應量擴大至 18 億顆。由此，特斯拉成為松下的主要整車客戶，松下同時也成為特斯拉的獨家戰略供應商。

然而，2018 年開始，馬斯克的資金鏈吃緊，松下電池的貨款經常被拖欠，這讓投入巨資按照特斯拉需求研發電池的松下，不但沒有盈利，反而在 2018 財年迎來電池業務最大虧損。

壓垮駱駝的與其說是最后一根稻草，不如說是駱駝不甘重負。

2018 年馬斯克為了擺脫虧損，他準備赴上海建設超級工廠。而為了降低成本，馬斯克開始頻頻接觸寧德時代和 LG 這兩家松下電池的競爭對手，而且還將前幾個批次在華生產特斯拉汽車的電池生意一股腦交給了寧德時代。

這一下子點燃了松下的憤怒。

中國后來者的挑戰

松下電池在跟特斯拉撕破臉后，開始尋找新的 " 大腿 "，甚至不惜掉回頭跟豐田組建合資公司，而且自己只拿 49% 的股份。

然而，豐田的小算盤很精明，最終他們只是將松下收購的三洋方形電池技術注入新公司，松下自有的 18650 電池，卻不在豐田考慮的范圍。

松下這個時候想轉頭找其他日本車企合作，卻驚訝的發現日產已經將自己的 AESC 電池業務賣給了中國企業，新車型也只考慮 LG、寧德時代等其他供應商；而另一家本田則完全沒有大規模推出電動汽車的計劃。

整個日本的新能源汽車戰略加注在了氫能上面，這讓松下擁抱日本汽車產業的夢想化為了烏有。

反觀中國市場，進入 2000 年之后，中國企業就已經開始了在動力電池領域上的探索和突破，寧德時代、比亞迪就是最典型的兩個先鋒，隨后，國軒高科、億緯鋰能等動力電池廠商很快跟進。

坐擁世界上最大、增速最快的新能源汽車市場，這些中國汽車電池廠商發展的速度超乎所有人的想象。畢竟不斷涌現的新源汽車制造商和相應銷售的車型，必然要匹配大量的新能源汽車電池，而這也給國產電池制造商提供了龐大的市場。

當然龐大的市場必然推動電池制造，企業在技術領域發力，也讓中國汽車電池制造商擁有了在世界新能源汽車制造領域響當當的技術名片。比如比亞迪的刀片電池，蜂巢能源的短刀電池、寧德時代的 CTP 技術等等。

再加上國家政策的扶持。2016 年前后，我國一年時間內發布 4 批《汽車動力蓄電池行業規范條件》企業目錄，無論外國獨資還是合資企業的動力電池均不在目錄范圍之內，直接補貼國產動力電池，用這樣的方式鼓勵車企采用國產動力電池。

這也讓 2017 年寧德時代成功取代松下，坐上全球動力電池銷量第一的寶座。而且這個第一一直保留到了今天。

2022 年，寧德時代獨自占據全球動力電池裝機量的 37%，大體相當于 4 家日韓動力電池廠商的市場份額總和（39.6%），被市場封為 " 寧王 "。

曾經的 " 動力電池霸王 " 松下，已經成了日本電池企業里的獨苗苗，是唯一進入 2022 全球動力電池裝機量 TOP10 的日本企業。

更關鍵的是，在 2022 年爆發鋰礦爭奪戰和全球鋰期貨大戰之后，中國企業開始利用自身積攢的市場優勢和技術優勢，逐漸探索下一代電池形態和技術。

比如比亞迪在摸索將磷酸鐵錳鋰電池投入使用；寧德時代則是推動鈉離子電池的商業化，有望于明年裝車；蜂巢電池號稱下半年上線半固態電池，推動電動汽車輕松實現一千公里的續航……

當然，這并不意味著松下電池徹底涼涼。作為老牌動力電池的玩家，松下電池家底相當豐厚，在 NCA 正極材料、硅碳負極材料、以及與之相匹配的隔膜和電解液技術上，都領先全球。

再加上松下正在想辦法擴充產能，計劃投資 40 億美元赴美建廠，想利用產能優勢降低成本，繼續跟中國和韓國電池廠商競爭。

這場電池產業爭霸戰，還遠未到決出勝負的時候。

一切留給時間來寫答案。