文 | 賽博汽車

激光雷達企業(yè)的 ADAS 生意，還要冷靜思考。

禾賽科技登陸納斯達克之后，又一家激光雷達頭部玩家沖擊 IPO。

(資料圖)

港交所信息顯示，國內激光雷達初創(chuàng)公司速騰聚創(chuàng)，已于 6 月 30 日遞交招股書，吹響沖擊港股上市的號角。如果最終上市成功，速騰聚創(chuàng)將是港股第一家、國內第二家達成 IPO 的激光雷達公司。

IPO 之前，速騰聚創(chuàng)頭頂?shù)臉撕灢簧伲撼擞密嚰す饫走_定點客戶最多玩家、機械式激光雷達出貨量第一名……

在實際的業(yè)務上，招股書也顯示，這是一家能與國內出貨量 No.1 的禾賽科技掰手腕的玩家。去年速騰聚創(chuàng)的激光雷達出貨量從 16300 臺大幅增長至 57000 臺，營收規(guī)模高達 5.3 億元，在全球上市的激光雷達玩家中，僅次于禾賽。

當然，二者騰飛的秘訣非常類似，都是搭上了乘用車 ADAS（包括高階智駕）的快車，速騰聚創(chuàng) 2022 年的出貨產品中，有超過 6 成是 ADAS 產品，而上一年不過 1/4。

但對比二者的招股書我們也看到，" 既得其利也必受其累 " 是客觀規(guī)律，ADAS 走量快但利潤空間堪憂。

歸根結底，當智能駕駛從技術邏輯驅動變成商業(yè)邏輯驅動之后，降本增效一直是主旋律，作為上游的激光雷達廠商不得不面對和接受下游客戶不斷擠壓自己的利潤空間。當前，激光雷達廠商在乘用車市場還處在跑馬圈地的情況，先圖市占率，再求盈利，也是可以理解的打法。

不過，純視覺的智駕技術路線也在崛起，激光雷達企業(yè)依賴乘用車智能駕駛這套打法，是否能長久？

速騰聚創(chuàng)，招股書說了啥？

速騰聚創(chuàng)的招股說明書，對這家公司的基本情況有全方位的梳理，比較值得關注的有幾個方面。

首先，近 3 年的經營數(shù)據，收入大爆發(fā)，但盈利能力在減弱。

數(shù)據顯示，2022 年速騰聚創(chuàng)激光雷達產品的出貨量達到 5.7 萬臺，與之相應的 2020 年和 2021 年，這個數(shù)字分別是 7200 臺和 1.63 萬臺。這其中，應用于 ADAS 的激光雷達產品增長最快，2022 年出貨 36900 臺，占到同期出貨量的 65%。

銷售端大爆發(fā)之下，速騰聚創(chuàng)的營收情況也在 2022 年有了比較大的提升。當年營收規(guī)模為 5.303 億元，這個數(shù)字在 2020 年和 2021 年分別是 1.71 億元、3.31 億元，三年來的年復合增長率高達 76.2%。

業(yè)務爆發(fā)的背后，速騰聚創(chuàng)的銷售成本和各類支出也呈快速上升趨勢，2022 年其銷售成本為 5.7 億元，較 2020 年和 2021 年分別增長 496% 和 199%。成本支出提升太快，以至于 2020-2022 年的三年間，毛利率不斷走低，分別為：44.1%、42.4%、-7.4%。

支出項目上，速騰聚創(chuàng)研發(fā)支出增長較快。2022 年研發(fā)成本達到 3.059 億元，而 2020、2021 年公司研發(fā)支出分別為 1.33 億元和 8753 萬元。

除此之外，其銷售及營銷開支、一般及行政開支 3 年來也有所增長。2022 年合計支出 2.6 億元，2020 和 2021 年分別支出 6122 萬元、1.89 億元。

隨著銷售成本和開支的增加，雖然出貨量和營收一路走高，速騰聚創(chuàng)的盈利能力實際是在不斷惡化的。數(shù)據顯示，2020 年、2021 年及 2022 年，速騰聚創(chuàng)分別虧損 2.21 億元、16.55 億元及 20.86 億元。經調整近三年凈虧損為 5993 萬元、1.08 億元、5.63 億元。

其次是產品，目前速騰聚創(chuàng)有 3 大平臺產品，其中出貨量最大的是 M 平臺的 M1、M1P 和 M2，這個平臺的產品屬于半固體激光雷達，相比機械式激光雷達，半固體雷達保留了少量的機械元件，通過嵌入式 MEMS 掃描芯片來實現(xiàn)感知。

所以這類激光雷達的優(yōu)勢在于，體積小，更耐造，成本低，可以集成到乘用車身上作為 ADAS 系統(tǒng)的傳感器。

R 平臺是速騰最早進行開發(fā)的機械式激光雷達產品序列，目前已經形成 16、32、80 或 128 線組成的機械激光雷達產品序列，主要用于工業(yè)機器人（主要是 AGV）、無人物流車、Robotaxi 車型上。

最后是 E 平臺，即應用 Flash 技術的固態(tài)激光雷達產品平臺，這類產品主要用于 ADAS 近距離補盲。

所以相應的，ADAS 激光雷達和機器人產品（包含高階自動駕駛，包括無人車輛）構成了速騰聚創(chuàng)主要的硬件產品業(yè)務。

招股書顯示，在乘用車 ADAS 激光雷達領域，速騰聚創(chuàng)目前已經與 21 家車企及一級供應商達成了定點量產合作，合作車企包括吉利、廣汽埃安、小鵬等主流主機廠，當然，還有最近加入的比亞迪。

就定點數(shù)量來說，速騰聚創(chuàng)超過禾賽，是名副其實的激光雷達一哥。

機器人產品也有相當規(guī)模的業(yè)務，包括菜鳥、新石器，以及 AGV 生產商 Agilox 都是其客戶，這部分業(yè)務，也就是機械式激光雷達，去年出貨量達到 1.54 萬臺，截止到去年年底，速騰聚創(chuàng)機械式激光雷達出貨量位居中國第一名。

除此之外，與大疆類似，速騰聚創(chuàng)也在成立伊始就奉行了軟硬件并行的技術模式，開發(fā)激光雷達感知方案，所以現(xiàn)在激光雷達感知解決方案也成為其業(yè)務的主要板塊，營收占比基本維持在 1/4 左右。

軟硬并行的路子，與核心創(chuàng)始團隊或許有一點關系，速騰聚創(chuàng)首席科學家朱曉蕊，此前擔任大疆首席科學家，也曾在大疆危難之際雪中送了炭，大疆的研發(fā)思路一定程度上會影響到速騰的路線。

值得一說的是，朱曉蕊還是速騰創(chuàng)始人邱純鑫在哈工大讀博期間的導師。2014 年 8 月，主修控制科學及工程專業(yè)的邱純鑫博士畢業(yè)后僅 3 個月，速騰聚創(chuàng)注冊成立，時間再往前，速騰聚創(chuàng)還是邱純鑫的一個學術課題，所以一定程度上，速騰聚創(chuàng)也可以看作是產研結合的果子。

聯(lián)合創(chuàng)始人劉樂天，是邱純鑫實驗室的同門師兄弟，二人背景相似，擔任速騰聚創(chuàng) CTO，屬于技術帶頭人。

另外值得注意的是，擔任速騰聚創(chuàng) COO 的邱純潮，是邱純鑫的弟弟，兄弟二人一個對內一個對外，頗有家族式企業(yè)的風格，這或許與其出身潮汕地區(qū)的成長背景有關。

股權分配上，三位核心創(chuàng)始人員合計拿到 22.77% 的股權，其中邱純鑫持有 11.58%，朱曉蕊持有 6.94%，劉樂天持有 4.25%。

另外，公司前期投資者還包括菜鳥、華興資本、吉利、小米、北汽、中國移動、立訊、宇通客車等等。

看出點什么沒？速騰聚創(chuàng)在主機廠這里很受關注，在截至目前的 12 輪融資中，獲得了包括吉利、比亞迪、廣汽等車企的多次跟投。

或許，速騰聚創(chuàng)能夠獲得國內最多車企定點，與之也不無關系吧。

ADAS 生意，好看不好吃

這份招股書最讓人好奇的一點在于，從 2020 年到 2022 年，業(yè)務只增收不增利，越賣虧得越多。

這種現(xiàn)象，是與其業(yè)務結構的變化同步進行的。

招股書顯示，速騰聚創(chuàng)目前主要的業(yè)務分別是 ADAS 產品、機器人產品（包括高級別自動駕駛激光雷達）、解決方案（主要是激光雷達感知解決方案）、服務 4 大類。

2022 年，這 4 大營收項目分別占其當年營收的 30.3%、45.1%、23.1% 以及 1.6%，3 年來公司營收結構變化最大的就是 ADAS 產品和機器人產品的收入規(guī)模。

數(shù)據顯示，2020 年公司 ADAS 產品僅占總營收的 3.6%，2021 年增加至 12.1%，到了 2022 年增長更快，超過了 30%。而機器人產品的營收規(guī)模在這 3 年中從 72.6% 一路收縮至 45.1%。

從速騰聚創(chuàng)在招股書中的業(yè)績說明來看，增收不增利的主要原因，大概有這么幾個方面：

1、ADAS 量產產品價格低于樣品價格，其出貨量增加的效益被平均下降的價格因素所抵消；

2、用于激光雷達的半導體芯片在去年下半年供應緊張，價格上升，導致存貨成本上升；

3、擴大 ADAS 激光雷達產能導致完工成本增加；

4、為了維持價格競爭力，不得不采取低價銷售的策略。

另外，隨著公司業(yè)務規(guī)模的擴大，人員薪資福利、行政、研發(fā)等等支出也在進一步增加。

但整體來看，規(guī)模快速擴大的 ADAS 產品業(yè)務產生了大量的成本，但與之而來的回報沒有補齊因機器人產品業(yè)務收縮而出現(xiàn)的效益空窗，是其盈利能力出現(xiàn)下跌的主要原因。

事實上，速騰聚創(chuàng)招股書透露出增收不增利的現(xiàn)狀并非個例，今年 2 月底登陸納斯達克的另一家激光雷達代表性企業(yè)禾賽科技，給出了與速騰幾乎如出一轍答案。

招股書顯示，2020 年至 2022 年，禾賽科技分別銷售了 4200 臺、1.4 萬臺和 8.04 萬臺激光雷達。其中主要原因是客戶從自動駕駛公司向乘用車市場覆蓋，開始主攻乘用車 ADAS 應用。

銷量不斷增長的同時，禾賽科技的營收也在不斷增加。2020 年至 2022 年，禾賽科技分別實現(xiàn)營收 4.2 億、7.2 億和 12.03 億元。

但顯然，營收的增長遠不如銷量增長速度，其中很大原因是是禾賽科技主動改變產品組合，開始銷售價格較低的 QT、XT 和 AT 系列產品。其中，AT128 自 2022 年 7 月開始批量出貨以來，截至 2022 年 12 月 31 日的六個月內，共出貨約 6.2 萬臺。

此外，激烈市場競爭也帶來的產品價格的下降。2019 年至 2022 年 9 月，激光雷達設備的平均售價一再腰斬，從 1.74 萬美元一路滑落至 3100 美元。這也使得禾賽科技的平均售價和毛利率一路走低。2020、2021 和 2022 年的毛利率分別為 57.5% 和 53% 和 39%。

同樣的增收不增利，答案早寫在禾賽高管的財報會紀實里，今年 3 月，禾賽科技 CFO 謝東螢曾在 2022 年財報會議中介紹，禾賽的自動駕駛激光雷達平均單價超過 5000 美元，毛利率超過 50%；而 ADAS 激光雷達均價約為 500 美元，毛利率不到 5%。

無論是速騰聚創(chuàng)還是禾賽科技，無一例外的都在說明一個問題：激光雷達企業(yè)的 ADAS 生意，看起來風光靚麗，帶動出貨量和營收雙雙飛漲，但很大程度上還是在賠本賺吆喝，好看但沒那么 " 好吃 "。

這個中緣由，無外乎幾個方面：

首先，相比之前高階自動駕駛車輛（無人車）使用的動輒超過 5000 美元機械式激光雷達，應用于 ADAS 系統(tǒng)的車規(guī)級雷達在售價上更低是基本事實，目前的平均水平僅有 500-1000 美元，利潤空間孰高孰低一目了然；

其次，ADAS 與高階自動駕駛不同的是，ADAS 產品已經進入到商業(yè)化階段，除了產品規(guī)格和能力之外，成本問題的考量也是客戶重要的采購原則。就目前而言，降本增效一直是主機廠的主旋律，作為上游的激光雷達廠商不得不面對和接受下游客戶不斷擠壓自己的利潤空間。

最后，是投入的問題，目前車規(guī)級 ADAS 激光雷達上車雖然已有燎原之勢，但實際上還處在技術、商用的初級階段。就技術而言，更低成本的固態(tài)激光雷達主要用作補盲，主雷達仍以半固態(tài)為主，且技術路線并不統(tǒng)一，誰能在技術上搏得越級優(yōu)勢還不一定，這也意味著速騰、禾賽們需要大規(guī)模的研發(fā)投入。

簡而言之，現(xiàn)在還是大量燒錢的時候，就算不賺錢，大家也都得繃著。

窺一斑而知全豹，速騰聚創(chuàng)和禾賽科技這樣的頭部尚且如此，整個激光雷達賽道的狀況不言而喻。

盡管如此，這仍然擋不住越來越多的激光雷達企業(yè)加大 ADAS 業(yè)務的投入，除了已經上市的兩位頭部企業(yè)，包括但不限于圖達通、雷神智能、北醒光子、亮道智能等等企業(yè)，也都在后面躍躍欲試，在 ADAS 激光雷達產品上押注。

商業(yè)模式，還需冷靜思考

頭部公司的現(xiàn)狀也引申出一個值得思考的問題：激光雷達公司依賴智能駕駛乘勢起飛，是否能飛得長遠？

從禾賽科技近期的一些經營情況來看，短期內或許是可以的。

禾賽今年第一季度財報顯示，2023 年第一季度激光雷達總出貨量為 34834 臺，同比增長 402.9％，其中，本季 ADAS 激光雷達出貨量為 28195 臺。在已上市的激光雷達企業(yè)中，出貨量第一。相應的營收，也大幅增加至 4.24 億元，環(huán)比增長 4.9%，較去年同期增長 77.7%。

最重要的，毛利率也開始出現(xiàn)正向增長達到 37.8%，較上個季度增長 7.8 個百分點，在此之下，禾賽科技也在一季度實現(xiàn)調整后凈利潤和經營現(xiàn)金流轉正，截至第一季度末，現(xiàn)金儲備達到 31.4 億元。

這是一個小小的突破，說明已 ADAS 產品雖然利薄，但靠多銷可以實現(xiàn)經營的正向流轉，商業(yè)模式有走通的曙光。

另外，就目前來看，ADAS 激光雷達市場遠遠沒達到飽和的地步，其中很重要的一個因素是，高階智能駕駛產品，尤其是城市領航到了大規(guī)模量產前夜。

而在當下各家的量產城市領航方案中，激光雷達+ 攝像頭的多融合感知方案是主流，激光雷達硬件的存在必不可少。

國際咨詢機構 ICV 在《車載激光雷達市場》報告中預測，全球車載激光雷達將在 2025 年將突破 60 億，在 2027 年達到 110.11 億美元，屆時中國市場將占到 44.5%。

短期前景一片明朗，但長期來看，還需冷靜思考，這其中最大的不確定性，是自動駕駛技術路線的迭代和變化。變化的核心關鍵詞，是" 低成本 "。

具體來說，就是低成本的高階智能駕駛方案。最近一段時間以來，隨著 BEV 大模型的落地，跟在特斯拉身后的亦步亦趨的各大玩家開始嘗試去掉高精地圖方案的落地，更加激進一點的，已經嘗試著要把激光雷達拿掉。這其中，就包括大疆車載、元戎啟行等玩家。

去激光雷達能否實現(xiàn)高階智能駕駛？特斯拉已經給了答案，剩下的不確定，就看各家技術迭代和落地的速度。

就算短期內無法拿掉激光雷達，但與兩年前搭載動輒 3-4 顆激光雷達的新車相比，近期上市的新車型，已經很少在激光雷達數(shù)量上進行堆料，量產智駕方案上也在有意無意的減少激光雷達的使用，比如華為 ADS2.0。

而小鵬也在不久前采訪中透露，未來小鵬的智駕路線，低成本是其中一環(huán)。

所以，至少在現(xiàn)在，隨著視覺算法能力的提升，去激光雷達無論是趨勢，還是最后的結果，都是極有可能發(fā)生的事，不確定的是，這一天何時到來。

在這種前提下，作為上游的速騰聚創(chuàng)們，該考慮一種可能性，即當 ADAS 激光雷達不再被乘用車需要，業(yè)務將何以為繼？