11月28日，斯堪尼亞在江蘇如皋舉行了制造基地揭牌儀式，獨資建廠成為這家國際知名卡車巨頭在進入中國市場半個多世紀之后的最新選擇。通過收購南通皋開汽車制造有限公司，斯堪尼亞獲得了生產資質，項目總投資預計53億元，包含商用車生產基地、發動機工廠和研發中心，預計年產能5萬輛，這是斯堪尼亞在歐洲、南美之外第三個生產基地，投產時間為2022年。

同樣選擇在2022年投產的，還有高端重卡市場的另一國際玩家——梅賽德斯-奔馳。12月2日，梅賽德斯-奔馳重型卡車國產計劃正式落地北京，項目總投入38億元，國產化的奔馳重卡預計兩年后，即2022年在福田戴姆勒新工廠投產。

回想年初，四川現代完成股權變更，成為韓國現代獨資的商用車企業。外資企業動作頻頻，串起了2020年這“一頭一尾”，商用車市場可謂熱鬧非凡。

可以說，這是中國汽車行業高水平對外開放的最新進展。根據《外商投資準入特別管理措施(負面清單)2018》中的規定，2018年取消專用車、新能源汽車制造外資股比限制;2020年取消商用車制造外資股比限制;2022年取消乘用車制造外資股比限制，同時取消合資企業不超過兩家的限制。在政策的逐步放開下，先有特斯拉、寶馬等乘用車企業嘗鮮，隨后現代、斯堪尼亞在商用車領域相繼跟進，成為新的“實踐者”。

商用車巨頭動作頻頻，印證著中國市場的變化。一方面，中國重卡市場是全球規模最大、最具含金量的市場。尤其是從今年來看，得益于疫情防控措施有力得當，我國經濟在全球率先恢復增長，今年重卡市場有望達到年銷量150萬輛的歷史高位，占全球重卡市場銷量的四成多，這一體量巨大的市場是任何企業都無法割舍的。另一方面，國內商用車市場更加成熟、規范。“大噸小標”的治理、國六排放標準的出臺與實施、監管的日益嚴格、新能源和智能網聯技術的快速應用等，讓我國商用車市場逐步完善、產品技術不斷進步，這都為跨國商用車巨頭進入創造了更好的環境。

雖然面臨不小的競爭壓力，但如今的自主品牌商用車并沒有出現類似加入WTO前夕，汽車行業一片“狼來了”的哀嘆。底氣來自于中國商用車企業經過多年的奮斗，基本構建了各自型譜完整、種類豐富的產品體系。即使是以往自主品牌相對弱勢的高端重卡市場，也有了諸如一汽解放的J7、中國重汽的汕德卡、北汽福田歐曼等眾多產品。

隨著越來越多的國際玩家入場，未來中國重卡行業的變化可能更加精彩。筆者認為，有以下幾個看點。

一是獨資道路與合資道路孰優孰劣?韓國現代、斯堪尼亞選擇的是獨資建廠道路，對于企業的決策“自己說了算”，引入產品顧忌少，利潤率毫無疑問也能夠得到最大化的保證。但與此同時，也容易遇到對市場了解不夠、對用戶需求掌握不足等情況，出現風險只能自己承擔。與“單干”相比，合資路線優勢在于有“幫手”。在中方合資伙伴幫助下，外資企業可能對中國市場更加熟悉，對政策有更深入的理解，同時在渠道方面也有現成、可依賴的支援。比如奔馳穩扎穩打，2012年與福田成立合資公司，生產OM457發動機起步，逐步走到奔馳重卡國產化生產這一步。與此類似的，還有持有中國重汽股份的MAN，和東風集團合資成立東風商用車的沃爾沃集團。這兩種路線，誰能夠更加適應中國市場，一時還難下定論。

二是中高端市場的格局可能會有所改變。未來，國內用戶的偏好與喜愛、運輸業態的演化將深刻影響未來商用車市場，中高端市場份額會有所提升，而這正是外資品牌產品的定位區間。用戶“用腳投票”，一定程度上塑造了國內商用車產品形態，從AMT(手自一體變速器)的快速普及，就能夠看出用戶偏好對于行業生態改造的巨大力量。從更廣泛的意義上來看，運輸行業(貨運行業)未來的演化方向，更決定了重卡領域變局的走向。物流運輸集約化、集團化的進展，“治超治限”行動的常態化，電商物流、零擔、快遞等專業化分工程度，都決定了國內重卡市場中高端產品的需求量及增長速度。此外，商用車行業在“新四化”浪潮中加速轉型，跨國公司技術積累更為深厚，在這方面或許將快速發力。

值得一提的是，跨國商用車企業加快在華布局，對于自主品牌商用車企業而言，迎來的是對手，更是“教練”。雖然目前自主品牌在高端產品上有短板，暫時落后，但隨著對手的進入，相信會激發自主品牌的斗志，加快提升各方面能力。揚長避短，虛心學習，是每一個目前在國內商用車市場占有一席之地的企業應該秉承的心態。穩住自己既有產品的傳統優勢市場，學習國際品牌先進的理念和經驗，協同自己的產業鏈供應鏈伙伴共同提升水平。對手越強大，勝利越偉大。越打越強，對中國自主品牌商用車來說，并非不可能。(馬鑫)