眾泰-鐵牛的破產風波，是中國汽車產業“破產連續劇”的典型。

從2020年初的巨虧業績，到上半年欠薪、鐵牛集團結算文件和眾泰員工要求應建仁家族償還員工“救公司集資”的視頻陸續浮現，再到7月杭州市臨安區人力資源和社會保障局澄清公告否認鐵牛“破產清算”，達成昭告天下的“此地無銀三百兩”效果，如今又迎來了新劇情。

內部人士對《汽車公社》透露的最新消息有三大要點：1、鐵牛集團終究還是在推進破產清算，之前杭州臨安的澄清讓“傳聞”變成了“遙遙領先的預言”;2、眾泰和子公司也同樣在破產清算;3、鐵牛總計欠款750多億元。

無論是涉及金額還是破產清算的覆蓋面，都超出了原先業界的預期。

復盤眾泰系的傾覆，在掙扎的軌跡里能看到“努力”的口號，以及“洗白山寨”的突圍不破。應建仁家族的輪廓也并不是簡單的暴發戶和投機者，更是“落后一步，處處挨打”的真實寫照。

全盤清算?750億大瓜還在后面

就在今年7月，眾泰汽車母公司鐵牛集團被曝光將破產清算。而如今，破產清算的陰影將投到整個眾泰系的身上。

內部知情人士對《汽車公社》獨家透露稱：“眾泰下面的子公司都在破產清算，包括研究院。鐵牛欠了750多個億。”知情人還補充表示，在眾泰執行破產清算之后，母公司鐵牛集團也將步入同樣的命運：“鐵牛也破產清算，就留眾泰本部，眾泰重新整合。”

在商業界，如果說“破產重組”是最后的掙扎和重生的機會，那么“破產清算”就意味著企業將徹底終結，員工連破產重組里縮水的轉崗機會都沒有。

狹義的破產，指的是破產清算，如果用美國《破產法典》(United States Bankruptcy Code)來對照，就是第七章“清算”(Chapter 7 liquidation)，需要指派信托人收集債務人的資產，清算后用收益盡可能償付債權人。

在汽車行業，瑞典薩博汽車在2011年破產重組失敗之后，于2012年被宣布破產清算，連有著70余年歷史的藏車館都被出售。當然我們知道，后來薩博和汽車相關的一部分資產被國能集團收購，遂有NEVS;再之后NEVS轉為恒大所有。

而很多時候，破產，是“破產重組/重整”的簡稱，也被稱為“破產保護”，對應美國《破產法典》的第十一章“破產重組”(Chapter 11 reorganization)，通常不需要信托人執行，債務人持有其資產，盡可能償付債務，同時其商業活動仍然繼續。諸如通用汽車和克萊斯勒2009年的“破產”即為該范疇。

破產清算最終將是抹去一切，眾泰的困境甚至絕境，已經無可否認。

2016年、2017年眾泰汽車集團銷量達到30萬輛峰值之后，便開始大幅度滑坡，甚至派生出漢騰、君馬和漢龍等新品牌也于事無補。到2019年其銷量僅為102,218輛，不足2017年的一半。

比銷量更慘的是利潤。根據眾泰汽車2019年年度報告，2019年度公司營業收入為29.86億元，同比暴跌79.78%;歸屬于上市公司股東凈利潤-111.9億元，同比下降1498.98%;基本每股收益-5.52元，同比大跌1515.38%。單一年度巨虧百億元，這在中國汽車歷史上實為罕見，但比起最新曝光的750億元欠款，這份虧損還不足以震撼人心。眾泰的111.9億元虧損似乎也無法去解釋750億元從何而來。

眾泰汽車的賬面數字，也確實容易令人滿腹狐疑。在眾泰汽車2020年一季度報告期末，公司流動資產121.43億元，流動負債121.75億元，短期借款達到48.9億元，應付票據14.32億元，應付賬款37.84億元，而其現金及等價物余額僅為17.72億元。

但是考慮到眾泰汽車2016-2018年扣非凈利潤分別達到12.33億元、11.36億元和8億元，突如其來的資金荒很難解釋。難怪眾泰員工和一部分經銷商堅稱，應家將資金轉入鐵牛去炒房地產，轉為私人所有。

并不意外，很快又有眾泰管理層澄清說，現金流困難是由于融資環境惡化。然而多年積累的真金白銀去哪兒了?何況，2019年，在政府主導下，眾泰籌措到30億元資金，作為救命錢，優先支付拖欠的供應商貨款和員工工資，并著手基地復產。

難怪眾泰汽車連續拖欠員工薪資，并且在今年5月底，眾泰汽車湖南基地發布放假通知，稱由于汽車行業下行壓力及疫情嚴重影響，該基地全體在職員工放假時間從2020年7月1日至2021年6月30日，又鼓勵員工主動離職。

“眾泰就算找到新資金來源也沒用，都是應家為了自己套現。去年的30個億，說起來是用于復產和推新車，結果什么都沒有。”一名眾泰內部人士對《汽車公社》如是爆料。

眾泰和鐵牛在破產清算之后，“重整眾泰”會是什么結果?按照內部人士的解釋，既然無人接盤，眾泰的攤子只能由政府收拾，之前投資巨億打造的生產制造體系，如今只能賤賣、轉售、變更。

倉皇求變的應建仁，失勢撕裂的眾泰

“空間比奧迪Q5還大，用料也還可以，價錢合算多了”，2017年，一位眾泰T600的上海本地車主居然并沒有嫌棄這塊山寨牌子，反而自豪地表示。

當時眾泰人或許也有這種自豪吧。只不過，從仿照豐田大眾奧迪的2008、T600到保時泰，“皮尺部”的名頭越發響徹業內外，業界對“山寨之王”的抨擊和白眼日漸加劇，自豪與鄙視之間的撕裂也就愈發顯著。

眾泰不止是那個眾泰，應建仁也不止是那個應建仁。

曾經的眾泰，擁有勤奮、踏實、可靠的評語。

一位眾泰前員工告訴《汽車公社》：同眾泰的基層員工與研發部門打過交道的人，往往會給這群背著“山寨黑鍋”的人們相當意外的評價——接地氣、可靠得住。

平心而論，眾泰在核心技術上的缺失和質量把控上的短板，是不爭的事實，并且已經不符合消費升級進化軌跡之下的市場需求。但是，缺少正向平臺、正向動力和正向設計更是高層總體把控的不足，底層員工對每一張圖紙的測繪、每一個螺栓的擰緊，則又是另外一回事。

有眾泰內部人士將矛頭直接對準眾泰的控制者——應建仁家族，包括徐美兒、金浙勇等鐵牛/眾泰高管成員，悉數屬于家族范疇。“應家就沒有想過好好造車，就是來撈一筆，”該人士憤憤地說，“如果事情做成了，員工也有工資，他怎么撈都隨他，問題是車造不好，工人們生計也沒了著落。”

甚至員工內部還傳出應家這些年套現百億、去年拖欠工資不發就是為了讓上市公司購買其資產的說法。

應建仁的形象，也絕不是單薄平面化的鼠目寸光人和投機取利者。

未曾進入高校讀書的應建仁，在而立之年的1992年加入到中國早期創業浪潮中，東拼西湊8萬元創立長城機械五金廠制造拖拉機零部件。如果沒有野心和眼光，他也不會在四年之后將業務延伸到機動車零部件領域，聚焦面包車鈑金件配套的浙江鐵牛實業有限公司成立于1996年，也就是后來拖欠750億的那家公司的雛形。

那時，眾泰還不存在，昌河等如今沒落的名字反而風生水起。昌河面包車盡管熱銷，但覆蓋件全部需要從日本進口，應建仁看不下去了。砸錢、請專家，1999年，鐵牛1018A汽車頂蓋板獲國家重點新產品獎并拿下昌河訂單。2003年開始，應建仁又不再滿足于配套供應商的角色，在收購兩家汽車空殼公司和一條臺灣生產線后，眾泰汽車就此誕生。

我們無法判別當時“不滿的應建仁”到底只是出于商機的考量，還是確鑿帶有民族主義情懷。不過太久的順風必然造成麻痹，以至于后來的傾覆風險開始積蓄。

應建仁太習慣用“自家人”。從最初其姐夫吳建中出任眾泰董事長，到2015年之后金浙勇執掌操盤，始終跳不開“任人唯親”的藩籬。

具有諷刺意味的是，前期眾泰的成功，離不開“山寨模式”，而山寨路線締造者吳建中卻被業界有些人掛上了“悲情英雄”、“能干實事”的標簽，后來的大乘汽車再度復刻眾泰大邁，也無以為繼。那時不太過問具體業務的應建仁，倒是成為不少人眼里“山寨”之源。

“廉價盜版”、“不思進取”的詬病之聲，應建仁不會聽不到。從2017年開始，眾泰汽車的研發投入比重開始向上走，2018年和2019年分別達到7.12億元和8.76億元，比起諸多自主頭部企業自然不可企及，但已經算中等車企里“看得過去”的水平。各種概念車的推出、新設計語言的露面，眾泰隱隱有改頭換面之勢。而借道經銷商以挺進美國，這條路線眾泰甚至比傳祺走得還要堅定。

溺水之人的手腳都是瘋狂揮舞著的，應建仁竭盡全力試圖扭轉眾泰的“山寨形象”，然而終究積重難返。

作為多元化產業的集團，鐵牛-眾泰在房地產上的虧損，很可能是750億元欠款的重要來源。“眾泰小鎮”現在已經成為員工口中批判的典型，以及業界的一個笑談。”

眾泰巨額資金去向難以解釋，實際收效卻甚微。2016年眾泰計劃建造的研發大樓至今無果，30億元救命錢說起來要推進基地復產和上新車，而用內部員工的話說“一直搪塞我們試裝車下線了，實際上什么都沒有”。供應商被拖欠零部件貨款，之后便開始斷供。明知不能復產還讓經銷商先打款，眾泰又被一干經銷商視為欺詐。

如今對照750億元，不難明白應家為什么這樣對待員工和供應商、經銷商。

時代的進化腳步，一旦加速，便再難跟進。縱然企業家有心升級產業，然而當資金重壓臨頭，便不可避免丟棄研發、口碑甚至良心。