加氫站想要盈利并不容易。氫能源如何走出發展中的瓶頸呢?

作為新能源，氫能的發展也從2019年開始步入“快車道”，截至2020年12月底，中國累計建成118座加氫站。然而，新的問題隨之而來：加氫站想要盈利并不容易。氫能源如何走出發展中的瓶頸呢?

上海：加氫站投入大且運營成本高 目前基本處于虧損

2019年，上海嘉定安亭的一個中石化的加油站改造了兩臺加氫機，外觀和加油機非常像，但儲存方式不一樣，燃油儲罐通常在加油站的地底下，人們是看不到的，但是因為氫燃料的特殊性，人們可以看到加氫機的旁邊會有一個露天的儲罐。

上海除了兩座油氫合建的加氫站外，還有兩家專門建造的加氫站。這座加氫站建于2007年，也是上海第一家成立的加氫站。記者觀察到這里較為冷清，幾乎看不到車輛。

上海某加氫站工作人員：滿負荷加氣500公斤左右24小時，現在我們每天12小時加氣大概200公斤左右。

隨后記者來到位于上海金山的一座加氫站，這里是目前國內最大的加氫母站，由于地處上海化工區，該站的氫氣來源于區內化工企業產生的工業尾氣，每天氫氣提純凈化能力達到100噸左右。這座加氫站和國內正在運營的絕大多數加氫站一樣仍處于虧損狀態。

中國石化銷售上海石油分公司總經理 沈輝：每公斤只有十幾元毛利，所以單純做加氫站的話，目前看還沒有一個好的盈利模式。

上海舜華新能源系統有限公司總工程師阮偉民：它每年的運營費用約為200多萬元，如果車輛少根本無法承受運營費用，就會虧損，只能靠車輛不斷增加。

記者接著走訪多家4s店，幾乎看不到氫燃料電池車的蹤影。去年上海車企已研發出全球首款MPV氫能源車，目前除去政府補貼實際售價在30-40萬元區間，到目前為止，該車企生產的兩款氫能源車型總共只銷售了近500輛。

上海某車企技術中心總經理 郝景賢：最核心的是一個氫燃料電池反應堆，我們相信年銷售過萬輛的時候，它的成本下降會超過50%。

郝景賢給記者算了筆賬，氫氣按每公斤35元來算的話，公交車跑100公里，需要約8千克，也就是280元;如果使用柴油，在上海由于政府有補貼，100公里只需要123元，使用氫氣成本偏高。而如果是普通乘用車，跑100公里需要約0.8千克氫氣，相對應就是28元，乘用車燒汽油百公里約7升，按汽油每升6元來計，汽油費是42元，氫燃料則比汽油便宜不少。不過由于上海目前加氫站點少，而且都在郊區，這也制約了普通消費者購買氫燃料電池車。

加氫站無行業標準 業內人士呼吁氫作為能源來管理

2020年12月21日，國務院新聞辦公室發布的《新時代的中國能源發展》白皮書明確指出，未來加速發展綠氫制取、儲運和應用等氫能產業鏈技術裝備，促進氫能燃料電池技術鏈、氫燃料電池汽車產業鏈發展。氫能源在發展過程中還有哪些因素正在制約加氫站的建設和發展呢?

我國多個城市已經開始醞釀關于氫產業的戰略規劃，在加氫站方面，到2030年國內將實現百萬輛氫燃料電池汽車的商業化應用，建成1000座加氫站。在資本市場，雖然氫燃料電池車的相關業務在A股上市公司的收入和利潤占比還比較低，但氫燃料依然是不少上市公司的重點發展方向。

國盛證券研究所電力設備新能源首席分析師 王磊：在燃料電池的基礎設施建設方面，主要集中在壓縮機、儲氫罐和高壓密封產品，這些核心設備的研發和整個加氫站的建設。

由于氫燃料乘用車還沒有普及，現有加氫對象主要是公交、大巴、物流車等商用客戶。基于這一現狀，我國已建在建站點幾乎都參照35兆帕的加氫壓力，針對乘用車的70兆帕設施并不多。目前國內對于加氫站審批、建設等缺乏相關標準。

中國石化銷售上海石油分公司董事長 黨委書記 左興凱：現在加氫站的建設沒有標準，或者說標準很模糊。比如油氫合建應該是什么標準，將來油、氫、電、氣合在一起應該什么標準，要靠制定標準來執行。

阮偉民告訴記者，當前，我國建設加氫站的最大瓶頸不是技術，而是相關法規將氫氣定性為“危化品”的同時還沒有明確賦予它用于交通工具的“能源”屬性。而且在國內現行制度下，加氫站建設的審批流程比加油站、加氣站復雜得多。

上海舜華新能源系統有限公司總工程師 阮偉民：作為危險化學品的話，站址的選擇就很困難，一般來講危險化學品的設施的建設必須在化工園區內，或遠離居民區，所以選址也比較難。