2021年國內首批燃料電池示范城市群名單公布在即，毋庸置疑，隨著“以獎代補”政策的正式實施，今年國內氫燃料電池汽車產業有望朝著規模化發展再進一步。“燃料電池汽車產業化過程才剛剛開始，但是，在還沒有完成技術演變的今天，就已經打起了價格戰，不利于產業健康發展。”康明斯副總裁彭立新日前表達了他的擔憂，在他看來，由于燃料汽車產品與商品階段錯位導致的這個問題，正呈現愈演愈烈的趨勢。

無獨有偶，中國電動汽車百人會副理事長、中國科學院院士歐陽明高在第七屆中國電動汽車百人會論壇上也提出了相同觀點，他坦言并不希望現在就開打“價格戰”，燃料電池汽車產品價格應該穩步下降。

沒有最低只有更低

據記者了解，近階段正在打“價格戰”的主要是電堆產品。去年11月，國鴻氫能以“底價”發布了新產品——國鴻鴻芯G1電堆，戰略合作伙伴采購價為1999元/kW，這也是國內電堆價格第一次降至2000元/kW以下;隨后，氫璞公司發布了新一代Nowogen V電堆的價格——1699元/kW，不過這有一定的前提條件，只有訂單量達到500臺及以上才可以享受這一優惠價格，訂單在100臺及500臺之間的價格為1999元/kW，不足100臺的價格為2499元/kW;12月，雄韜旗下全資子公司——深圳氫瑞在科技新品發布會上拋出了“史上最低價”——1199元/kW，條件是一次性訂購1萬臺起。

兩個月之內，三家燃料電池電堆企業輪番降價，頓時引起了業內的極大關注和討論，讓不少同行感到“壓力山大”，但同時也有企業人士指出，要注意降價的“套路”，例如拖長貨期，以時間換成本;虛標參數，功率難以達標，實際價格沒有下降;前置條件苛刻，系統匹配成本高等。

“產品還沒做好，不應用拼價格的方法來擾亂市場節奏，現在還沒到這個階段。”一位不愿透露姓名的電堆企業總工如是說。不過，也有某知名電堆企業負責人表示，當模壓雙極板量產和膜電極成本達到0.8元/W時，電堆價格的盈虧平衡點在1400元/kW左右，如果用國產膜，膜電極成本可以降至0.5元/W，那電堆成本可低于1200元/kW。

有業內人士推測，“價格戰”可能會進一步蔓延到氫燃料電池汽車產業鏈的其他環節，例如水泵、空壓機、增濕器等產品價格仍處于高位的領域，或將隨著國產化進程提速進入平價階段，邁入“價格戰”的“紅海”。

研發和創新是現階段重點

多年來，豐田、本田和現代等車企在全球范圍內不遺余力地開展氫燃料電池汽車推廣，但市場并無起色，購車成本偏高無疑是制約市場規模擴大的重要原因。可以想見，一旦產業鏈各個環節成本持續下降，整車產品降價將成為現實，氫燃料電池汽車的持續普及也將有更多可能。

然而，中國汽車工程學會副秘書長王菊在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，燃料電池汽車的市場規模還相對較小，并沒有完全進入充分競爭的階段，因此現在的重點不應該是單純地比拼價格，而是加強研發和提高創新能力。

王菊強調，對于任何一個產品，必要的價格競爭固然是搶占市場的重要籌碼，但如果采用了違反市場和經濟客觀規律的非正常競爭手段，不僅會讓企業長期虧損，而且也會給行業的發展帶來損害。

因此，上文所述三家企業進行低價競爭，并不理性。或許是出于推動長期合作和規模供貨的考慮，想要獲取產品的優惠價格，必須進行大規模采購，尤其是深圳氫瑞提出的1萬臺門檻，是大多數采購方可望不可即的。要知道，國內目前氫燃料電池汽車累計推廣數量僅為7000多輛。

“目前，燃料電池汽車尚未真正從技術轉化到產品，更別說從產品到商品的跨越，現在就開始價格競爭，無異于‘自殺’。”一位業內專家直言，如果這一趨勢愈演愈烈，燃料電池汽車產業很有可能會被扼殺在搖籃中。

“價格戰”的另一面

不過，涌鏵投資董事總經理張帥在接受《中國汽車報》記者采訪時提出，業內對于這一階段的價格競爭也不用過于擔心。原因之一是，企業出于自身發展的需要，大多不會長期壓低產品價格，畢竟目前氫燃料電池汽車市場規模相對較小，生存也是各家企業需要考慮的頭等大事;原因之二在于燃料電池汽車產業目前面向的客戶并不是私人消費者，作為采購方的企業或機構必然在選擇產品時更加理性，也具有更強的判斷力，不會只看價格而忽略了產品本身的性能和品質等;第三個原因是，電堆在整車成本中占比只有20%～30%，如果只是貪圖電堆價格低廉而導致整車性能下降或產品競爭力不足，自然得不償失。因此，當前企業發布的產品價格，應該都綜合考慮過市場規模、上游供應以及企業自身承擔能力等各方面因素，絕不是簡單地靠壓低價格來搶占市場。

更值得關注的是，近幾年隨著氫燃料電池汽車零部件的國產化不斷推進，燃料電池在材料、技術、工藝與規模等方面都取得了一定突破，相關產品的成本下降較為明顯。

在中科院大連化學物理研究所張家港產業技術研究院院長韓滌非看來，國內燃料電池電堆及系統企業不斷涌現，產品同質化嚴重，短期內進行價格競爭，反而有利于加速產業洗牌，幫助具備自主創新能力和競爭優勢的企業實現長遠發展。此外，探討氫燃料電池產業發展不能忽略補貼退坡的相關問題，一味依靠補貼不可取，進行適當的價格競爭也是促進產業健康發展的途徑之一。

正如歐陽明高所言，盡管近年來氫燃料電池的功率密度、冷啟動溫度、壽命、最高效率等指標大幅提升，但成本仍是最大的攔路虎。他表示，今后10年，要推動系統成本下降80%以上，此外，儲氫成本依然較高，且下降幅度沒有那么明顯，需要引起重視。

總之，氫燃料電池汽車成本下降，歸根結底還要靠規模化的示范運營和商業化應用。張帥表示，希望燃料電池汽車示范城市群政策能盡快落地，為今年乃至今后一段時間里燃料電池汽車的發展奠定堅實的基礎。(施蕓蕓)