日前，領途汽車(原河北御捷車業有限公司)召開第二次債權人會議，管理人向債權人宣布破產重整方案并進行表決。此舉意味著領途汽車正式進入破產重整階段，曾經風光一時的低速電動車企御捷的造車之路也宣告終止。值得關注的是，2020年的中國新能源汽車市場開始了市場化發展之路，其中的重要支撐恰是以小微型電動車為代表的低端車型。領途這類曾經在低速電動車領域取得一定成績，轉戰新能源汽車后本可以大展拳腳的企業，卻幾乎全部出局，在一定程度上說明低速電動車企升級路依舊漫漫無期。

最大的低速電動車企黯然出局

領途汽車的前身御捷車業成立于2009年，在2018年6月25日變更為領途汽車之前，其已連續4年取得低速電動車領域行業銷量第一，累計銷售低速電動車30余萬輛。2017年，長城汽車曾宣布以現金方式增資入股御捷，首次入股的比例為25%，最多可增持至49%。按照當時的合作協議，雙方將共同推出新品牌，并采用全新“御捷長城”聯合商標。2017年10月，長城汽車入股，完成了工商變更。其后，御捷車業將旗下低速電動車業務剝離，另行成立御捷時代，轉而專心與長城合資經營純電動乘用車業務。長城入股御捷，被認為是御捷甚至低速電動車企的轉機。得到了大型車企的支持，“御捷們”似乎找到了進軍汽車行業的敲門磚。而長城汽車彼時入股御捷，業內普遍認為是看上了其新能源汽車積分的潛力，隨著長城旗下歐拉品牌的推出和熱銷，長城和御捷的合作卻未見進展，御捷也逐步進入破產重整軌道。

回憶領途汽車近兩年的發展，其在青海湖電動汽車挑戰賽上的表現給人留下深刻印象。2018年第五屆挑戰賽上，領域K-ONE在進行繞樁測試時，發生的撞車、左前輪脫落事故讓業內外對其造車能力產生了很大懷疑。盡管其隨后還發布了領途e行，但也未見起色。公開信息顯示，2015年至2020年6月，領途新能源汽車累計銷量僅為1.63萬輛。2019年6月，領途汽車全面停產。2020年6月4日，河北省清河縣人民法院裁定受理領途汽車重整后，2021年年初，領途汽車進入實質性重整階段。1月5日，清河縣法院發布領途汽車投資人招募公告，向社會公開招募投資人，同時規定重整投資(提供清償資金)的底價為6.41億元。在規定報名時間內，北京藍雀靈被最終確定為重整投資人。不過，多家債權人對北京藍雀靈的重整能力提出了異議。近日，領途汽車召開了第二次債權人會議，但管理人公布的重整方案也飽受質疑。《領途汽車重整計劃草案》顯示，領途汽車重整的主體有供應鏈廠商、經銷商以及金融機構，其中牽涉到不少產業鏈條上A股上市公司。領途汽車的破產重組在一定程度上宣告御捷造車夢的終結，從目前的發展態勢看，其要想在新能源汽車行業有所作為，存在很大難度。

慣有思維難適應正規市場

事實上，領途不是第一家倒在造車路上的低速電動車企。隨著“升級一批、規范一批、淘汰一批”管理規定的逐步落地，一些具備一定造車能力的低速電動車企已經獲得生產純電動乘用車的資質，如御捷、雷丁、陸地方舟、富路、寶雅等，但它們大多都沒能進入主流市場，而是停留在小微型車領域，難見起色。

國務院發展研究中心市場經濟研究所副所長王青在接受《中國汽車報》記者采訪時強調，小微型電動汽車不等于低端車。在他看來，隨著消費升級的進一步深化，中國消費者對小微型電動汽車的智能化、科技屬性、安全性等性能的需求進一步提升，那些不具備相關屬性的車型(企業)很難在這一市場有所斬獲。這也是這些由低速電動車轉型而來的車企敗北的根本原因。記者采訪過的幾家從低速電動車轉型的車企普遍在研發、設計、營銷等方面存在一定差距。一家江蘇車企在接受記者采訪時仍在強調，“具備四大生產工藝”，而其產品在智能化等方面幾乎沒有任何亮點，這樣的企業開發出的產品顯然缺乏競爭力。中國汽車工業協會副總工程師許海東也反復強調，面向農村等市場的微小電動汽車需要具有時尚的造型、較強的安全性和可靠的質量保障，相較于在汽車制造上積累多年的“正規軍”，這些從低速電動車轉型而來企業在相關方面顯然不具備競爭力，甚至存在很大的短板。

恰如當時長城入股御捷，業內其實對御捷的發展抱有很大的期待，但在兩年的合作過程中，御捷并未能充分借助長城汽車的優勢，增強自身競爭力，這也在一定程度上提醒低速電動車企，“傍上”傳統車企的大腿不能有效利用也枉然，企業還是要增加自身競爭力才是生存之本。

當前，低端純電汽車市場的競爭已經變得異常激烈。在北汽新能源、五菱宏光、長安、奇瑞等車企攜較高質量的產品大舉進軍這一市場的同時，零跑、合眾(哪吒)等一眾造車新勢力也把目光瞄準了這一市場，這些企業的產品大多具備很強的智能化水平和出色的造型設計，這些可以幫助他們他們更好地搶奪市場的同時，沿用老思路的低速車企很難與之抗衡。同時，這些低速電動汽車轉型而來的車企在資金上存在一定的短板，他們本身既沒有傳統車企強大的經濟實力和技術儲備，也沒有造車新勢力那樣較強的融資能力。缺乏資金在今天的汽車行業可謂寸步難行，無論是研發投入還是營銷網絡的構建都會束手縛腳，難以展開，“小打小鬧”自然也無法提升競爭力。參考當年知豆的資金鏈斷裂和今天領途的破產重整，都是這類企業在轉型升級過程中遭遇的資金問題發生的連鎖反應。他們對資金、產業鏈管控能力的欠缺導致企業難以為繼。

“升級一批”幾無可能

上市5個月，銷量超過12萬輛的宏光MINIEV，是2020年度中國新能源汽車市場當仁不讓的銷量冠軍，這款車之所以能在銷量上取得如此好的成績，很大程度依賴于性價比，用上汽通用五菱相關負責人的話說就是“擊穿價格天花板”。在這款車的官方售價突破3萬元大關，下探到2萬元區間之后，低端純電汽車市場也迎來激烈的價格競爭。北汽新能源、奇瑞、長安等“正規軍”紛紛推出3萬元價格區間的低端純電車型，參與這一細分市場的爭奪。在主流車企攜質量更好、安全性能更高且有一定品牌力支撐的車型進入這一市場之后，那些低速電動車所謂的性價比優勢就顯得異常薄弱，市場無法打開之際，車企面臨生存危機在所難免。汽車行業資深專家顏景輝認為，相較傳統車企擁有強大的供應鏈體系和造車平臺優勢，低速電動車在成本管控方面并不具備優勢，這也是他們在競爭中難以取勝的關鍵。

“小微型電動車也有較高的性能要求，有些人購買小型車可能不是看中了價格低，而是為了時尚、環保，車企不能沿用老思路一味的在低價上競爭。”正如王青所言，消費升級是當前中國汽車市場的關鍵，只有充分把握住消費升級的需求，并作出有效應對，才有可能在激烈的市場競爭中謀得一席生存之地。這些低速電動車轉型而來的企業，在純電動乘用車領域大多沿襲過去低速電動車領域的經營思路，以低價策略搶奪市場，缺乏自身的特色。“我們的定位就是A00級以下車型，性價比是我們最大的優勢。”這是上述江蘇一家車企相關負責人的經營思路，也是大多低速電動車企的經營策略。他們更希望延續在低速電動車市場積累的對市場的了解開發相關車型，有些企業甚至沒有太多的設計研發，只是將以前的低速電動車型升級，取得公告后按照乘用車銷售，這樣的經營思路顯然無法滿足中國汽車消費升級的需求，企業難以為繼是必然。在銷售端，這些企業也大多沒有對營銷網絡進行有效的拓展，大多依賴既有的低速電動車經銷商升級轉型，很難觸達升級后的消費者痛點。(王金玉)