近日，相繼舉行的大眾集團(tuán)“電池日”與寶馬集團(tuán)財(cái)報(bào)發(fā)布會(huì)，顯現(xiàn)出德國兩大汽車集團(tuán)在電動(dòng)化領(lǐng)域的雄心，也讓車企自產(chǎn)電池再次成為人們關(guān)注的焦點(diǎn)。根據(jù)大眾集團(tuán)的介紹，其在動(dòng)力電池的研發(fā)、裝配、生產(chǎn)和回收等領(lǐng)域已進(jìn)行布局，并放言到2030年要在歐洲建立6個(gè)年產(chǎn)能為40GWh的動(dòng)力電池工廠。這無疑釋放了一個(gè)信號(hào)，車企尤其是像大眾集團(tuán)這樣的巨頭，更愿意將動(dòng)力電池這一核心技術(shù)捏在自己手里。

應(yīng)該說，車企自產(chǎn)電池并不是新鮮事，比亞迪就是一個(gè)典型的例子;日產(chǎn)電動(dòng)汽車配裝的電池很長時(shí)間內(nèi)也來自于其控股的電池合資公司AESC。至于特斯拉，早期雖然采用松下的電芯，但電池包的組裝和電池管理系統(tǒng)卻是自家獨(dú)創(chuàng)的。

過去多年來，車用動(dòng)力電池的生產(chǎn)和供應(yīng)由中日韓幾大電池巨頭把控，也就是以寧德時(shí)代為代表的中國電池廠商，以LG化學(xué)、三星SDI、SKI為代表的韓國電池廠商，以松下為代表的日本電池廠商。在這些專業(yè)電池廠商積極開疆拓土之時(shí)，車企自產(chǎn)電池的發(fā)展步伐明顯緩慢。

一位熟悉電池領(lǐng)域的業(yè)內(nèi)高管曾告訴筆者，如果電池廠商與某家車企關(guān)聯(lián)度不高，其他車企往往會(huì)考慮選擇其成為供應(yīng)商;但如果電池廠商與某家車企關(guān)聯(lián)度較高甚至是由車企控股，其他車企在選擇其做供應(yīng)商時(shí)則顧慮重重。就像比亞迪，既生產(chǎn)電動(dòng)汽車又生產(chǎn)電池，因此比亞迪的電池主要用于自家車型，很少外供，或許這也是比亞迪計(jì)劃2022年前后把電池業(yè)務(wù)拆分出去并使之獨(dú)立上市的原因之一。AESC也一樣，過去由日產(chǎn)控股，主要供應(yīng)日產(chǎn)，一直希望進(jìn)入其他車企的供應(yīng)鏈，但成效不大，規(guī)模上不去則價(jià)格下不來，最終日產(chǎn)不得不將AESC賣給中國的遠(yuǎn)景公司。

在全球電動(dòng)汽車行業(yè)“摸著石頭過河”時(shí)，與投入大筆資金自建電池工廠相比，大多數(shù)車企更愿意“買買買”，并挑選多家電池廠商合作來降低風(fēng)險(xiǎn)。例如，進(jìn)入大眾集團(tuán)供應(yīng)鏈的電池廠商包括寧德時(shí)代、LG化學(xué)、SKI、國軒高科、萬向123等;韓國現(xiàn)代汽車集團(tuán)也選擇LG化學(xué)、SKI、寧德時(shí)代等作為其供應(yīng)商;寶馬則將電池訂單給了寧德時(shí)代、三星SDI等廠商。

世易時(shí)移。隨著中國多年來堅(jiān)定不移地支持電動(dòng)汽車發(fā)展，歐盟不斷收緊碳排放法規(guī)，美國也在拜登總統(tǒng)上臺(tái)后轉(zhuǎn)了風(fēng)向，全球主要汽車市場(chǎng)對(duì)于電動(dòng)化的態(tài)度愈發(fā)明朗，而電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)經(jīng)過多年培育也逐步站穩(wěn)了腳跟，銷量不斷上漲。在這種情況下，不少車企萌生了“肥水不流外人田”的想法。

與傳統(tǒng)機(jī)械部件不同，電池在電動(dòng)汽車成本中所占比重極高。如果車企自研電池、自建電池工廠，就能在電池技術(shù)和電池成本方面擁有很大的主動(dòng)權(quán)。就像大眾集團(tuán)計(jì)劃推出標(biāo)準(zhǔn)電芯，并通過規(guī)模效應(yīng)，預(yù)計(jì)最高可將電池成本降低50%。這樣一來，電動(dòng)汽車在價(jià)格方面將擁有很大的競爭力。除了成本外，對(duì)跨國車企來說，核心技術(shù)還是掌握在自己手里比較好。

另外，自建電池工廠可最大程度確保產(chǎn)品供應(yīng)不受影響。車企與電池廠商的合作時(shí)常傳出不和之聲。此前特斯拉曾多次強(qiáng)調(diào)電池是制約其電動(dòng)汽車產(chǎn)能的關(guān)鍵因素，屢屢將銷量未達(dá)標(biāo)的“鍋”甩給松下，之后更是宣布自研電池，并將LG化學(xué)和寧德時(shí)代納入其采購體系。去年疫情期間，捷豹I-PACE、奧迪e-tron等車型也曾因LG化學(xué)電池供應(yīng)短缺而一度停產(chǎn)。今年2月，LG化學(xué)與SKI在美國的官司有了最終結(jié)果，美國國際貿(mào)易委員會(huì)(USITC)對(duì)SKI下達(dá)了一項(xiàng)10年禁令，禁止其向美國進(jìn)口電動(dòng)車電池。這直接威脅到大眾田納西州工廠的電動(dòng)汽車生產(chǎn)。供應(yīng)商“打架”，客戶遭殃，有消息稱，此事令大眾對(duì)兩家供應(yīng)商“非常不滿”，這可能也是促使大眾加快電池自產(chǎn)步伐的原因之一。

對(duì)于車企來說，是否自產(chǎn)電池，很大程度上可能要看自身體量以及對(duì)電動(dòng)化的長期預(yù)估。如果車企預(yù)計(jì)未來電動(dòng)汽車銷量可達(dá)數(shù)百萬輛甚至上千萬輛，那么自產(chǎn)電池?zé)o疑非常重要。隨著電動(dòng)化浪潮推進(jìn)，可能會(huì)有越來越多的車企趨向于自建電池工廠，尤其是跨國巨頭，更愿意將電池供應(yīng)鏈緊緊攥在自己手中。(張冬梅)