本田還計(jì)劃在未來6年內(nèi)投資5萬億日元，用于電氣化相關(guān)車型的研發(fā)，力爭(zhēng)成為日本第一家不再銷售二氧化碳排放車型的制造商。

本田于6月15日對(duì)外宣布，計(jì)劃在今年停止生產(chǎn)氫燃料電池汽車，但該公司與通用汽車聯(lián)合開發(fā)氫燃料車型的項(xiàng)目并未中止，未來會(huì)有雙方合作的新車型面市。

作為結(jié)構(gòu)改革的一環(huán)，本田這兩年一直致力于國(guó)內(nèi)外工廠的重組，還將陸續(xù)砍掉銷量低迷的部分車型。除了氫燃料路線層面的再定位，該公司還決定取消燃油版的高端車型傳奇Legend和燃油版的MPV奧德賽，以此加快到2040年“只銷售純電動(dòng)和燃料電池車型”的改革步伐。

在公布2020財(cái)年業(yè)績(jī)的發(fā)布會(huì)上，本田首席執(zhí)行官三部敏宏對(duì)外宣布，將在2040年使電動(dòng)汽車和燃料電池汽車占到整體銷量的100%，以達(dá)成碳中和目標(biāo)。與此同時(shí)，本田還計(jì)劃在未來6年內(nèi)投資5萬億日元，用于電氣化相關(guān)車型的研發(fā)，力爭(zhēng)成為日本第一家不再銷售二氧化碳排放車型的制造商。

當(dāng)豐田用Mirai車型在氫燃料電池領(lǐng)域“小試牛刀”，同屬東瀛陣營(yíng)的本田自然也不甘落后，于2016年對(duì)外發(fā)售了氫燃料電池版本的Clarity 。彼時(shí)該車型的價(jià)格約為783萬日元，價(jià)格相對(duì)較為昂貴，且加氫站等硬件配套設(shè)施也沒有到位，所以銷量一度低迷。

而從2013年開始，本田開始在氫燃料電池領(lǐng)域與通用汽車合作，并于2017年聯(lián)合成立了燃料電池汽車的合資公司。雖然本田自己已按下氫燃料電池車型的生產(chǎn)暫停鍵，但該公司在相關(guān)領(lǐng)域的研發(fā)與銷售業(yè)務(wù)還將繼續(xù)與通用汽車保持緊密合作。

據(jù)悉，傳奇、奧德賽等車型的生產(chǎn)終止，是與本田擬關(guān)閉位于日本埼玉縣狹山工廠同步進(jìn)行的，該工廠的其它車型將被移交給其它生產(chǎn)基地。

傳奇車型的歷史最早可追溯到1985年，因?yàn)楦鞣N原因，后于2012年一度停產(chǎn)，2015年又以混合動(dòng)力車型的方式復(fù)活。在1991年的市場(chǎng)巔峰期，傳奇最高銷售了約2萬輛，但是現(xiàn)在的第五代車型，相關(guān)銷量卻在2020年下降到216輛，可謂一落千丈。

奧德賽可謂日本MPV領(lǐng)域的先驅(qū)，曾經(jīng)也一度幫助經(jīng)營(yíng)不善的本田汽車起死回生。這款車型一改業(yè)界以商用為主的傾向，宜商宜家的定位在全世界博得很高的人氣，但后來卻被豐田阿爾法等競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手排擠，銷量上也持續(xù)陷入苦戰(zhàn)。

在本田告別氫燃料電池車新的獨(dú)立研發(fā)之時(shí)，很多汽車制造商依舊將氫燃料路線作為其電氣化轉(zhuǎn)型棋局的關(guān)鍵落子。就在近日，捷豹路虎對(duì)外“官宣”了正在研發(fā)其氫燃料電池車型，且氫燃料版本的路虎衛(wèi)士最早將于今年年底開始測(cè)試。

根據(jù)捷豹路虎的轉(zhuǎn)型路線，該公司計(jì)劃在2036年實(shí)現(xiàn)尾氣排放為零，在首席執(zhí)行官博洛雷(Tiyry Bollore)看來，對(duì)于行駛里程較長(zhǎng)的大型汽車來說，氫燃料電池驅(qū)動(dòng)是較為理想的選擇之一。

今年2月，博洛雷履新捷豹路虎，并啟動(dòng)了較為激進(jìn)的電氣化改革，在最新的戰(zhàn)略路徑下，捷豹品牌僅在四年后就將完全放棄燃油版車型的銷售，徹底成為一個(gè)電氣化品牌。