幾經易手之后，號稱德國品質的寶沃汽車最終還是沒能在中國市場上保全自己。

4月初，北汽福田發布公告稱，已于4月8日向北京市第一中級人民法院提交了破產清算申請。4月22日，北汽福田再發公告表示，北京市第一中級人民法院已經裁定受理北京寶沃的破產清算申請。

圖片來源：北汽福田公告截圖

北京市第一中級人民法院同時還公布了受理以上申請的原因，北京寶沃不能清償到期債務，且審計報告顯示其資產不足以償付全部負債，北京寶沃屬于破產適格主體，已具備破產原因，故對北京寶沃的破產清算申請，本院應予受理。從在國內被復活到破產清算，短短6、7年間，寶沃這個曾自詡為“德系四強BBBA”的汽車品牌，看起來馬上就要再走一遍退市的流程了。

確實同源，但早就不同命了

如果為北京寶沃品牌溯源的話，其一直強調的德系品質倒也有所依據，寶沃確實是北汽福田通過海外收購帶回國內的汽車品牌。

1919年卡爾·寶沃（Carl Borgward）在德國不萊梅創建了寶沃汽車，最初的幾十年，寶沃汽車的整體發展相當不錯，產品線逐步覆蓋了轎車、跑車、巴士、消防車、船艇、卡車，甚至還有坦克、直升機等。到了上世紀50年代末期，寶沃汽車達成了屬于自己的巔峰時刻，曾是德國第三大汽車制造商。

圖片來源：寶沃汽車

當時的寶沃汽車，確實有和奔馳等德系老牌汽車制造商相提并論的資格。在1961年，寶沃曾領先奔馳和寶馬，率先實現了第100萬輛整車下線。但和BBA持續壯大的發展軌跡不同，寶沃汽車的輝煌期并沒有持續太久。事實上，正是在同一年，寶沃汽車經歷了從市場巔峰跌入谷底“大反轉”，因資金周轉問題，寶沃在1961年正式宣布破產。

再次回歸，已經是大半個世紀之后的事情了。

從在德國退市到被北汽福田收購復活，寶沃汽車等了50余年。2015年的日內瓦車展上，寶沃高調宣布正式復出，隨后的法蘭克福車展上，寶沃很快就推出了“復活”后的首款車型BX7。在國際市場上刷足了存在感之后，復活寶沃汽車的幕后金主也浮出了水面，來自中國的商用車企業北汽福田宣布，早在2014年就斥資500萬歐元正式收購了寶沃汽車。

有了德系品牌的加持，一直都在尋求重構業務結構的北汽福田迅速行動了起來。通過寶沃汽車，北汽福田終于找到了進軍乘用車市場的突破口，2016年北京寶沃汽車股份有限公司正式成立，并在國內市場上投放了第一款產品——BX7，后續又帶來了BX5、BX6等車型。

寶沃BX7，圖片來源：寶沃汽車

可問題是，如何讓乘用車用戶接受呢？北汽福田的根基在商用車板塊，雖然已經做到了行業第一，但在乘用車市場上并沒有培養出多少品牌方面的認知；寶沃汽車雖然曾經是拳打奔馳腳踢寶馬的存在，但這是半個多世紀之前在國外市場上出現過的情形，對大多數國內消費者而言，到了北京的寶沃，同樣是乘用車市場上一張白紙。

如何才能破局呢？

中國消費者迷信德國品質，自己“前身”曾經的競爭對手BBA又已經是中國乃至全球豪車市場上的絕對領跑者，這樣的前提之下，該如何美化自己，好像已經不算是太難的問題。北京寶沃的方式很直接：深度捆綁BBA，強推德系血統。換言之就是在品牌上強調和BBA的歷史淵源，“BBBA”就是這一理念下的產物；產品上主打德系傳承，雖然“老板”是中國車企，但產品宣傳中一定會強調所謂的德系DNA，此前的北京寶沃一直都以中國資本控股的德國品牌自居。

又一次失敗的中外“聯姻”

北京寶沃的“套路”，在前幾年的國內市場上并不算是新鮮事兒。青年汽車用過，通過與英國的蓮花工程公司合作，推出過青年蓮花品牌；北汽用過，通過收購瑞典的薩博汽車品牌，打造了北汽紳寶品牌；鑫源控股用過，通過收購意大利摩托車品牌斯威，推出了斯威汽車品牌。

目前看來，以上汽車項目無一例外都是通過與海外品牌的“聯姻”（通過收購或合作，獲得品牌冠名，但無論是收購還是合作，基本都停留在品牌層面，并沒有太多技術層面的交流），打造了全新的品牌征戰國內乘用車市場，結果也都很相似，短暫的高光過后迅速歸于沉寂。

從市場表現上看，雖然沒有出現過太大的市場爆發，但品牌發布后的最初幾年，北京寶沃交出的市場數據還算不錯。2019年巔峰時期的年銷量曾超過4.5萬輛（也有說法表示北京寶沃2019的銷量中，相當大的比例都是當時的大股東神州系內部消化了），但進入2020年之后，北京寶沃銷量開始直線暴跌，2020年和2021年連續兩年年銷量不足萬輛。

從商用車轉戰乘用車市場，福田之前國內也已經有過先例。通過引進并消化德國尼奧普蘭的技術，青年汽車曾在國內客車領域取得過相當不錯的成績，一度占據著全國豪華客車市場70%的份額。尼奧普蘭之路的成功，點燃了青年汽車挑戰乘用車市場的熱情，并想要將客車領域成功的經驗復制到乘用車領域（通過與蓮花工程的合作進入到了乘用車領域，后續又想要通過收購薩博品牌走高端路線），期待著通過在國際市場上的并購迅速擢取技術、平臺以及品牌底蘊，實現跨越式發展。但事實證明，青年汽車的乘用車業務只是在蠶食其從商用車市場獲得的利潤，并最終導致了青年汽車逐步退出歷史舞臺的結果。

福田汽車是國企，背景和底蘊都不是青年汽車可以比擬的，結局肯定也不會如同青年汽車這般草草收場，但從財務報告上看，寶沃汽車項目確實已經是福田汽車的沉重負擔。

單是2016年-2018年（北汽福田在2018年掛牌出售了寶沃汽車67%的股權）三年間，寶沃汽車的累計凈虧損就高達40.14億元。福田汽車此前發布的公告顯示，扣除寶沃事項相關因素后，利潤總額約3.55億元左右。但如果結合因北京寶沃借款、往來欠款、擔保事項以及公司持有的北京寶沃股權事項回收等減值項目，福田汽車2021年度的利潤總額約為-47.04億元左右，另考慮公司因持有北京寶沃的股權確認投資收益等，預計共影響2021年度利潤總額-53.26億元左右。

雖然幾年前就已經出售了北京寶沃的控股權，但最終獲得北京寶沃67%股權的神州優車（陸正耀的神州帝國已經坍塌，旗下業務此前曾接連“爆雷”）這幾年的發展也是一地雞毛，導致的結果就是，拯救北京寶沃的白騎士沒有出現，反而受神州系所累，加速了北京寶沃衰落的進程。

神州優車曾聯合寶沃汽車發布全新戰略，圖片來源：寶沃汽車

針對法院受理北京寶沃破產清算一事，福田汽車方面當前的態度是，相關事項不會影響公司現有主營業務，不會對公司的持續經營產生重大影響。不過，從最近的一系列舉動看，福田汽車的現金流可能已經不太寬裕了，福田汽車近期在資本市場上大動作不斷，增發股份外，還陸續進行了多起資產變現。這樣的前提下，為寶沃項目及時止損，看起來已經是迫在眉睫的事情，

寶沃汽車再次走上了破產清算的老路，這樣的結局對于今后的國內汽車市場也是一個警示，所有的合作和收購都應該以產生協同效應為前提，需要尋求技術和優勢資源上的互補。汽車制造業沒有太多一蹴而就的戲碼，期待著通過收購一些海外商標走捷徑的路線，并不可取。