“大盤真正漲起來，還得靠新能源、半導(dǎo)體等制造業(yè)和消費板塊”，在沉寂近半年之后，汽車股終于在一片悲喜交加里迎來了強勢反彈。

這是頗為戲劇性的一幕，畢竟在過去的四月份，中國汽車市場剛剛經(jīng)歷了“斷崖式”的下跌，大部分車企都出現(xiàn)了“腰斬式”下滑。可當(dāng)一個個殘酷而沉重的銷量數(shù)字?jǐn)[到臺前，股市卻在哀嚎聲中呈現(xiàn)出一副截然不同的景象。

自上周11號開始，長城汽車、長安汽車以及小康股份等大批整車和零部件公司接連漲停，汽車板塊持續(xù)拉升，成為帶動大盤翻紅的核心力量。

哈弗的惆悵

這其中，長城汽車格外引人注目，作為曾經(jīng)踏足過69.8元巔峰股價的企業(yè)，在一路下跌之后，太多人在好奇，那個止跌回彈的轉(zhuǎn)折點究竟在哪里，而過去的一周似乎給出了答案。

截止5月19號，長城汽車報35.76元，上漲6.21%，總市值回升至3308.4億元。5天時間3漲停，長城汽車的一周整體漲幅已經(jīng)達到了33.04%，引得眾人高呼“終于觸底反彈了”。

其實，看向這輪來之不易的反彈不難發(fā)現(xiàn)，雖然目前整個行業(yè)仍在供應(yīng)鏈?zhǔn)茏璧年庼怖锊铰嫩橎牵珶o論是疫情逐步好轉(zhuǎn)，復(fù)產(chǎn)復(fù)工加速的利好，還是汽車下鄉(xiāng)等政策補貼手段的刺激，又或是企業(yè)經(jīng)營與戰(zhàn)略布局的向好，都已經(jīng)讓股票市場敏銳地嗅到了汽車行業(yè)與長城汽車的復(fù)蘇氣息。

只是，每一輪的復(fù)蘇背后都是一次體系“淬火”的較量，一場白刃見紅的搏殺。尤其是在當(dāng)前的行業(yè)形勢、競爭業(yè)態(tài)正在經(jīng)歷史無前例地重塑之際，“浪費一場危機”又或是“埋首于過往”都可能與未來失之交臂。

從銷售業(yè)績上來看，今年1-4月份長城累計銷量為337,277輛，較同期幾乎減少了近10萬輛，而這10萬輛的損失大部分來自于哈弗。那個曾經(jīng)引領(lǐng)長城實現(xiàn)價值躍遷的哈弗品牌突然生出一股韶華不再的無奈與惆悵。

哈弗之于長城的重要性是不言而喻，在很大程度上，哈弗的經(jīng)營狀態(tài)直接決定著長城的發(fā)展走向。在此之前，必須明確的是，疫情深度影響供應(yīng)鏈、產(chǎn)業(yè)物流，導(dǎo)致產(chǎn)能受限，供需不平衡，長城體系內(nèi)體量最大的哈弗品牌勢必會首當(dāng)其沖，這是哈弗以及長城出現(xiàn)大幅下滑的客觀原因。

不過，在這些看得見的因素之下，也有著一些不那么顯而易見的隱憂在時刻困擾著哈弗的戰(zhàn)略布局以及市場進攻。

在哈弗獨立之初，精靈、酷熊等車型折戟沉沙，C30、C50常年游走在低端市場之中，長城在轎車領(lǐng)域的市場銷量與銷售利潤逐年走低。恰恰是在此時，中國SUV市場迎來黃金發(fā)展期，六年間國內(nèi)SUV銷量的復(fù)合年均增長率高達37.6%。

魏建軍精準(zhǔn)地洞察到SUV市場無與倫比的市場潛力，于是咬著牙放棄了轎車業(yè)務(wù)，一門心思聚焦到SUV市場之中。

時代的洪流不斷翻滾向前，在2014年~2016年期間，哈弗品牌成為SUV市場紅利的最大受益者，豪取52.1萬輛、71萬輛、93.8萬輛的年銷量成績。其中在2016年，哈弗H6更是一舉突破58萬輛，“國民神車”榮耀加身，風(fēng)光一時無二。

望向勢不可擋的哈弗，等諸多品牌紛紛反應(yīng)過來，陸續(xù)強化布局SUV產(chǎn)品線時，才猛然發(fā)覺，哈弗早已將它們甩到身后，龐大的規(guī)模優(yōu)勢帶來的不僅是更低的單車成本，還有企業(yè)體系能力的蛻變。

然而2017年之后，SUV市場刮起理性之風(fēng)，驟然放緩的增速把市場無情地推入存量博弈的階段當(dāng)中，紅海市場的殘酷性就在于從來就沒有真正意義上的攜手共贏，市場這只“大手”無時無刻不在撥弄著命運的輪盤，SUV產(chǎn)品的大面積布局注定會在分化的大勢里爆發(fā)血戰(zhàn)，即便是哈弗也難以幸免于難。

在經(jīng)歷過2016年的巔峰之后，哈弗SUV產(chǎn)品的銷量走入下行通道之中，哈弗的地位不再堅不可摧，連帶著整個長城的利潤進入停滯的泥沼中。

一方面，新形勢下，長城聚焦式的戰(zhàn)略打法轉(zhuǎn)變成擴張式的戰(zhàn)略布局，雖然整體戰(zhàn)略仍是在SUV領(lǐng)域進行拓展，但確實分散了核心產(chǎn)品的資源支撐，哈弗品牌便在長城的新品類狂歡中失去了應(yīng)有的體系支撐。

另一方面，自主品牌的奮勇追趕，合資品牌的價格下探，也都在不斷逼近、侵?jǐn)_著哈弗賴以生存的市場空間。特別是在近兩年里，前有長安CS75、瑞虎8等老對手虎視眈眈，后有比亞迪宋在DM-i以及諸多電動化產(chǎn)品咄咄逼人，加上初戀、赤兔等一眾新品未能構(gòu)建出實質(zhì)性的市場防御力量，哈弗品牌可謂腹背受敵。

轉(zhuǎn)眼間，外面的世界卻已是滄海桑田，轉(zhuǎn)型的巨輪轟鳴而至，比亞迪裹挾著強大的成本控制能力搶先占據(jù)身位，如同當(dāng)年的哈弗一般，只不過這一次比亞迪以技術(shù)換市場的方式似乎更具侵略性。

哈弗，慢了

電動化這條路，哈弗慢了一步，而有時候先入為主很重要。

在長城的規(guī)劃里，2025年，它要實現(xiàn)全球年銷量400萬輛，其中80%為新能源汽車，這意味著3年之后，長城的新能源車型要達到320萬輛，難度可想而知。

事實上，目前無論從增長幅度還是滲透情況來看，長城的新能源化進程是低于市場大盤的。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2021年全國新能源車零售達298.9萬輛，同比增長169.1%，新能源車國內(nèi)零售滲透率達到14.8%，這一數(shù)字在今年一季度，更是攀升至21.13%。

長城呢？去年新能源車型累計銷售136,953輛，同比增長了133%在總體銷量中占比達10.7%。而這份成績也建立在歐拉品牌的拉升之上，哈弗雖然在赤兔以及哈弗H6S等車型上搭載了全新的DHT混動技術(shù)，卻并未實現(xiàn)產(chǎn)品效益與市場口碑的裂變，了無生息地淹沒在市場龐雜的新品浪潮之中。

從某種意義上來說，轉(zhuǎn)型是一種“甜蜜的煩惱”，因為那些不談轉(zhuǎn)型的企業(yè)，要么已經(jīng)邁進了歷史的塵埃，要么正在步入歷史的塵埃。

韓系、法系在中國市場的電動化聲量為何如此之小？是因為他們在傳統(tǒng)的燃油車領(lǐng)域尚且面臨生死存亡，難以在燃油車與電動化之間做出合理平衡的取舍。

哈弗不一樣，它有選擇，而且也必然要做出選擇，長城想要達成電動化戰(zhàn)略，少不了哈弗在主流市場實現(xiàn)華麗轉(zhuǎn)身。無論是歐拉，還是沙龍，它們是增量的開辟者，哈弗才是基盤的守衛(wèi)者，基石不穩(wěn)，長城的大廈又何談穩(wěn)固。

“H6再過5年，品牌價值就是負(fù)的了。因為賽道變了，你還是燃油車，人家是新能源了。”魏建軍也深知，傳統(tǒng)車企實現(xiàn)轉(zhuǎn)型的頑疾便是燃油車時代的固有觀念根深蒂固。

更何況，還有供應(yīng)鏈的調(diào)整、研發(fā)體系的重構(gòu)、企業(yè)觀念的轉(zhuǎn)變….等等一系列的系統(tǒng)性問題，這一切的一切無時無刻不在拷問著每個時代的轉(zhuǎn)身者，吉利、長安、傳祺……都必須作答。

特別是在傳統(tǒng)燃油車時代將SUV這一細(xì)分市場做到極致的哈弗品牌想要擺脫以往的固有路徑就更加困難。可市場不會等待5年，即便謹(jǐn)慎如豐田、本田，也已經(jīng)順勢而為參與到這場電動化的戰(zhàn)爭中，坐擁本土優(yōu)勢的哈弗又怎能無動于衷呢。

現(xiàn)階段，長城的盈利核心自然還是以哈弗為首的傳統(tǒng)燃油車，可當(dāng)哈弗成為“金牛產(chǎn)品”，源源不斷地為長城旗下的眾多品牌輸血之際，也在很大程度上限制了自身的發(fā)展空間。

并且，由于哈弗自身已經(jīng)進入到低增長甚至是負(fù)增長的市場周期里，在這個瞬息萬變的電動化浪潮里，哈弗的品牌與產(chǎn)品優(yōu)勢正在進一步遭受挑戰(zhàn)。

那么，看著本田、豐田這些老對手們的電動化產(chǎn)品競爭力有待商榷，哈弗加速在主流電動化SUV市場里給予回?fù)舯愀档闷诖?/p>

在哈弗神獸推出后，市場看到了哈弗在智能化上的努力成果，但在電動化上的悄無聲息卻仍使哈弗略顯被動。畢竟面對“電動化”與“智能化”這兩新能源轉(zhuǎn)型的活躍因子，誰能在這個時代率先完成技術(shù)布局與產(chǎn)品落地，誰才有改寫規(guī)則的機會。

事實上，長城作為全球市場中少數(shù)掌握核心三電技術(shù)，布局多技術(shù)路線的車企，本身的技術(shù)實力是不容小覷的。但無論是“無鈷電池”、“大禹電池”甚至是DHT混動，都缺少一個證明技術(shù)實力的產(chǎn)品載體。

以至于，現(xiàn)在諸多消費者的認(rèn)知里，長城還是那個“沒有核心技術(shù)，只會換皮”的地方車企。哈弗，作為傳統(tǒng)燃油車時代的SUV王者，長城的精神核心，在充沛的資金鏈以及完善的生產(chǎn)、銷售、供應(yīng)鏈體系的支撐下，哈弗是有機會迸發(fā)出所有初創(chuàng)公司都難以望其項背的轉(zhuǎn)型加速力的，進而重塑品牌市場認(rèn)知與口碑。

問題在于，哈弗或者說是長城的決心究竟有多大？

或許，正如羅曼·羅蘭說得那樣，“朝一個方向前進，差不多總是以從另一個方向后退作為代價”。難以割舍的輝煌過往制約了哈弗轉(zhuǎn)身的速度，長城內(nèi)部繁花錦簇的品牌與產(chǎn)品又爭搶了哈弗的轉(zhuǎn)型資源。

丟失先發(fā)機會的長城，雖然圍繞歐拉、沙龍，試圖重新建立起獨特的品牌形象，可它們一直游走在個性小眾化的市場領(lǐng)域之中。當(dāng)比亞迪在主流新能源領(lǐng)域加速滲透之際，缺少哈弗新能源車型的有效支撐，長城顯得尤為被動。

不可否認(rèn)，吉利、長安等企業(yè)也存在相似的問題，在面對體量較小的新勢力時仍可占據(jù)的主流燃油市場從容應(yīng)對，可一旦曾經(jīng)跟隨在身后的比亞迪飛速崛起，在細(xì)分市場中多點開花，強勢展現(xiàn)出超越姿態(tài)時，不管這種超越是不是“一不小心”，都足以讓原本的自主“御三家”驚出一身冷汗。

問題在于，吉利、長安能夠憑借完善的產(chǎn)品矩陣分?jǐn)傓D(zhuǎn)型壓力，抵御市場進攻，哈弗則太過聚焦或者依賴于單一車型與產(chǎn)品，缺乏矩陣式的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，對新能源領(lǐng)域的開發(fā)與布局也相對緩慢，這都將哈弗的未來推向了一片未知之中。

“地方主義盛行的時候并不是上電動汽車的好時機，長城只做新能源行業(yè)的追隨者。”6年前，魏建軍追隨者的定調(diào)，讓長城錯失大好時光。

如今，參股澳洲鋰礦確保了上游原材料的供應(yīng)穩(wěn)定；成立毫末智行、蜂巢能源構(gòu)建起中游核心技術(shù)的管控迭代能力；相繼接收獵豹、漢騰等生產(chǎn)基地打造出下游規(guī)模化的生產(chǎn)制造能力，說孤注一擲也好，破釜沉舟也罷，長城大范圍布局供應(yīng)鏈的態(tài)度是堅決的，只是成果還需檢驗，而推動哈弗的電動化無疑是最好的試金石。