10月16日，神龍汽車宣布今年的累計銷量突破100600輛，超過了2021全年的表現，并且已連續23個月實現同比正增長。

(資料圖片)

這原本是神龍人值得高興的一刻，沒想到僅僅一天后，法方掌門人的一番言論，給神龍的復蘇，迎面潑來好大一盆冰水。

當地時間10月17日開幕的巴黎車展上，Stellantis集團CEO唐唯實（Carlos Tavares）向媒體表示，正在考慮為標致、雪鐵龍等品牌在中國實施“輕資產”戰略，并且稱與西方國家的緊張關系會阻礙其在華的投資。

所謂輕資產，就是放棄國產，只賣進口車。在長安PSA和廣菲克之后，這個世界排名第五的汽車集團，在中國的合資企業僅剩神龍汽車。

唐唯實說：“如果我們推進現在采取的戰略，那么我們就不需要在中國設廠。在一個日益緊張的世界里，我們不需要制造漏洞。我們預見到了地緣政治緊張局勢的可能性，我們能確保市場的穩定嗎？”

對于他的這番表述，Stellantis集團中國區以及神龍汽車方面，都表示無可奉告。

幾乎在同一時間，大眾集團宣布旗下的軟件公司CARIAD將與地平線在中國成立合資企業，總投資規模達24億歐元，約166.8億元人民幣。

兩大傳統汽車巨頭，用相反的兩種方式，對中國車市和自己的未來下了賭注。

一面在謀求提高合資股比，一面又表示中國市場有風險。唐唯實用自相矛盾的表演，證明了他的格局只看到了眼前的利益。

唐唯實的傲慢與偏見

還在PSA集團任上的時候，唐唯實多次在公開場合表示，絕不會放棄中國市場，即便合資企業屢遭挫折，他依然保持信心。2021年1月上任Stellantis集團CEO后，他再次重申了這一觀點。

雖然唐唯實也曾直言不諱地表達了，對于在中國市場的表現感到非常失望，但他確實做到了言行一致。

2019年底，PSA集團出售其持有的長安PSA的股份，8年的合作關系就此結束。不過，DS品牌在銷聲匿跡了一段時間之后，又以獨資身份、輕資產模式再度回歸，并承諾永遠不會放棄中國市場。

但無數的現實告訴我們，永遠不要相信商人的嘴。

今年7月18日，Stellantis集團宣布，在于廣汽集團協商后，將有序終止雙方合資企業廣汽菲克的生產和運營。未來，該集團將專注于分銷Jeep品牌的進口汽車，仿效DS以輕資產的方式在中國市場運營。

據外媒報道，Stellantis集團在是與廣汽集團談判后，因未能取得合資公司的控股權，所以決定放棄繼續在中國生產Jeep。

早在今年1月，Stellantis集團就對外宣布，將廣汽菲克的持股比例由50%提升至75%，并表示已經取得了合作伙伴的同意。然而這一說法很快便遭到了廣汽集團的否定，表示Stellantis集團的聲明是單方面的。

分析人士指出，Stellantis集團的做法極其不職業，對合作伙伴也非常不尊重。同時也會讓外界看到，合資雙方的矛盾已經到了不可調和的程度

而且，唐唯實把Stellantis集團在華發展不利的主要責任，歸結于中方。

今年7月28日，他在集團半年業績發布會上，表達了對中國合作伙伴的不滿，稱Jeep退出中國的原因是由于當地政府干預企業運營，導致合資企業經營風險越來越大。

現如今的唐唯實，像極了出軌后倒打一耙的渣男。同時，他自身的傲慢以及對于中國市場的偏見顯露無疑。

有觀點認為，唐唯實公開詆毀中國的合作伙伴，目的是希望獲得監事會與投資者的信任，從而穩固他在Stellantis集團的地位。

在與廣汽集團進行股比談判的同時，Stellantis集團自然不會放過另一個合作伙伴東風集團。若能提升神龍汽車的股比，唐唯實便擁有了在股東面前炫耀的資本。

不過，與東風集團的談判顯然也不是很順利。

今年2月，有消息傳出Stellantis集團將對神龍汽車采取“兩室一廳”的全新模式。 “兩室”是指在股比不變的前提下，東風標致由法方主導，東風雪鐵龍由中方主導。“一廳”指的是兩大品牌共用現有的商品企劃、技術、質量、工業生產等公共領域。

但是在不久后，有神龍汽車的內部人士表示，“兩室一廳”戰略被暫緩執行，原因是考慮到今年的經濟形勢，以及行業競爭態勢充滿了極強的不確定性。顯然，這背后存在某些不為人知的原因。

盡管如此，神龍汽車復蘇的腳步卻沒有暫緩。只不過，唐唯實在巴黎車展上的言論，讓合資公司陷入被動，剛剛轉暖的市場表現很可能會付之一炬。畢竟，對于一個有可能解散的車企來說，誰還敢買他們的產品？

完全不顧東風集團，唐唯實再次單方面對合資公司的未來發表單方面言論，這種不管不顧的做法讓人看不懂。

所謂的市場風險論和輕資產，是否只是唐唯實提升股比失敗之后的借口？

法系車不需要中國市場？

其實和大部分大型跨國車企在華的發展軌跡相差不多，合并前的PSA集團也曾非常依賴中國市場。2015年，中國超過法國成為PSA集團全球第一大單一市場。可好景不長，法系車在中國不斷敗退，市場占有率持續走低。

可是，中國市場的下滑卻未能影響PSA集團在全球的業績表現。相反，唐唯實治下的PSA集團卻屢創佳績，2017年營收增長20.7%，2018年增長18.9%，2019年增長1%。

2022年上半年，Stellantis集團的全球銷量雖然同比下滑了16%，只有301.9萬輛，但凈營收創造了新的記錄，達到880億歐元，同比增長17%；凈利潤為80億歐元，同比增長34%；調整后經營利潤達124億歐元，同比增長44%，調整后經營利潤率為14.1%。

Stellantis集團的業績主要由北美、歐洲和南美市場支撐，中國市場的銷量只有4.7萬，在全球市場占比0.16%。中國、印度和亞太市場的營收一共為21.52億歐元，只占整體營收的不到2.5%，經營利潤2.89億歐元，占總體經營利潤的2.3%。

顯然，中國市場的失意并沒有對其產生影響。所以，唐唯實沒有像其他車企一樣，通過加大投資來盤活中國業務。而是選擇了放棄盈利能力較弱的市場，這與他一直以來的行事風格脫不開關系。

如何更好的控制成本，對于師從戈恩的唐唯實來說，簡直就是駕輕就熟。他于2014年接手PSA集團的時候，公司已連續虧損七年，幾近破產。在他大刀闊斧的改革下，PSA集團僅用了一時間便扭虧為盈。

如今，中國市場對于Stellantis集團已無足輕重，被砍掉似乎也符合商業邏輯。而且唐唯實的決定并非無跡可尋，Stellantis集團原本打算將歐寶品牌引入中國，結果在今年9月又宣布放棄了這一計劃。

像唐唯實這樣的職業經理人，只看重眼前的利潤，通過不斷縮小市場達到控制成本的目的，這種打法顯然會犧牲企業的長期發展。

3月1日，Stellantis集團對外發布“Dare Forward 2030”戰略規劃。2025年前，該集團將投資超過300億歐元，實現產品線的全面電氣化。到2030年，他們將擁有超過75款純電動車型，全球范圍內純電動車年銷量達到500萬輛。

令人意外的是，在這項中長期的規劃中，只提到屆時在歐洲售出的汽車全部為純電動車型，在美國售出的汽車中有50%為純電動車型。而作為全球最大的電動車市場，中國卻只字未提。

而在該戰略的中文版本里，提到了在中國市場將規劃輕資產商業模式以降低固定成本，到2030年凈營收達200億歐元。或許，唐唯實的如意算盤，在那時便開始顯露苗頭了。

當下，幾乎所有跨國車企都將中國視為電動化轉型的關鍵，發展戰略和產品規劃也基本都圍繞中國展開，并且不斷加大在華投資，而Stellantis集團卻將重心放在歐美市場。

回過頭看，神龍汽車所謂的“兩室一廳”戰略，更像是離婚前最后的財產分配。而這一方案之所以胎死腹中，很可能是雙方沒有談攏。

今年7月，東風集團與Stellantis集團就其持有的3.16%股份，簽署了一份框架性協議。根據協議，東風集團可不定期向Stellantis集團提出要約，以出售其持有的全部或部分股份。在此之前，東風集團已三次減持，原本持股高達12.23%。

若最后的3.16%股份全部售出，東風集團與Stellantis集團便再無瓜葛，神龍汽車的命運也將被徹底改寫。要么Stellantis集團將股比提升至75%，要么原地解散。目前來看，后者的可能性更大一些，唐唯實似乎已經破罐子破摔了。

寫在最后：

今年的巴黎車展，歐拉以及比亞迪的參加，也引起了唐唯實的不滿。他認為，歐洲市場為中國汽車制造商鋪開了紅地毯，但他們在中國卻是不受歡迎的。他說：“對中國汽車征收的進口稅，應該與中國對進口汽車征收的進口稅對稱。”

回顧過往，Stellantis集團在中國投放的品牌并不少，歐寶、標致、雪鐵龍、阿爾法·羅密歐、DS、菲亞特、Jeep。但你會發現，這些品牌在中國都不怎么順利。

一個品牌發展不好，你可以把鍋甩給市場，每個品牌都磕磕絆絆，應該找找自身的原因。若說中國的政策偏向自主品牌，那大眾、豐田這么多年又是如何走過來的？特斯拉又是如何靠中國市場翻身的？

電動化的浪潮之下，轉型緩慢的合資品牌本就承壓走弱，尤其是二線合資品牌，隨時有被淘汰的可能。但在華發展已有30年的神龍汽車，并非只有敗退這一條路可走。可如今唐唯實的神助攻，讓法系車在中國的未來似乎只剩一種可能。

最后想說的是，不靠投資和研發，只靠進口車就想在中國一年賺200億歐元，恐怕最終只會留下一地的笑話。