上海車展前夕，當越來越多車企開始將“為中國”、“在中國”作為標配時，寶馬大中華區總裁兼首席執行官高樂表示：“寶馬對中國的承諾和信心從未動搖，我們把‘家在中國’刻在心里，和中國伙伴攜手前行”。

當一家跨國車企說出“家在中國”時，難免讓人覺得天方夜譚。如果說技術和產品是企業的內在推動力，那么如何處理品牌與外界之間的關系才是真正高深學問。“家在中國”，除了需要考慮如何為中國消費者量身訂造產品以外，還要肩負起責任。

開辟4.0工業，產品脫穎而出

(資料圖片)

“Li”，加長軸距或許是華晨寶馬了解國內消費者的開始，也是區分進口車型與國產車型的標志。然而，不少人卻認為帶有“Li”后綴或“華晨寶馬”標識的國產車型，在品質方面與進口車型存在較大差距。

事實上，華晨寶馬生產的車型，在品質方面完全不遜色于進口車型。寶馬集團曾對世界各地的生產工廠進行評判，排名前三的工廠依次是德國柏林工廠、華晨寶馬、美國南卡工廠。

隨著寶馬對中國市場愈發重視，投資和業務布局也在不斷擴大，比如說工廠建設、升級。以此次的參觀的鐵西工廠里達廠區為例，這是寶馬集團在全球范圍內第一座完工并投產的BMW iFACTORY，聚焦于“精益”、“綠色”和“數字化”，該項目同時也是寶馬對中國市場有史以來最大單筆投資，印證了寶馬集團“家在中國”的長期承諾。

在認知中，第一次工業革命進入了蒸汽時代，機械生產取代了手工勞動；第二次工業革命進入電氣化時代，生產線的運用實現了批量生產；工業3.0時代，電子系統和信息技術實現了生產自動化。

當大多數車企仍停留在工業3.0時代，里達工廠已經率先進入了工業4.0，以智能制造和數字化技術，進而提高產品質量和生產效率。

工廠內，所有的生產工作基本上都能做到真正的“自動化”生產，機器人能夠完成95%的制造檢測工序。整個過程中完全不需要人為接入，機械手臂可以根據設定好的電腦程度，對車輛進行安裝與檢測。

以精整線人機協作機器人（MRK）為例，通過拍照的方式對每一道縫隙的寬窄程度進行檢測比對，精準度能夠達到0.03mm，幾乎等同于頭發的五分之一粗細度。另外，所有數據都會傳達到總裝測量站內，進行分析檢測，并及時調整生產過程中的差錯問題。追求“精益”的生產理念，得到了充分體現。

除了智能化生產線以外，在生產車間以及園區內運輸通道設計合理性上，我們也看到了整車廠在制造領域的底蘊。當然，無論工廠多么先進，產品絕對是最直接的體現。寶馬i3作為iFACTORY戰略落地實施后的作品，其品質出色可見一斑。

當然，機器人的應用，并不僅僅是為了提高效率，同時也蘊藏了寶馬“以人為本”的理念在內。例如焊接等帶有危險性的制作流程，均由機器人所代替。而數字化的應用，也讓技術員從繁瑣的體力勞動中釋放，參與到更具創造性和決策性的工作。

里達工廠最令人印象深刻的是它的高度“數字化”。除了應用約100種人工智能以外，即使是擰螺絲的扳手都是智能化工具，系統會為不同號位的螺絲統一設定旋轉周數，當扳手放下后就會智能進行旋入。

由此可見，華晨寶馬已經將“數字化”和“智能化”融入到生產流程中。事實上，汽車工廠的使命在任何時代都是“把車造好”，技術的迭代升級也賦予了工廠更出色的出品品質。

電動化=碳排放轉移？

電動化，雖然早已成為主流發展趨勢，但是卻并不代表著給汽車“裝”上電池就到終點。真正電動化代表著責任，既要兼顧車企的穩步發展，同時還要在產品全生命周期內推進碳減排，包括設計開發、供應鏈、生產、使用到回收階段。

其中，動力電池供應鏈環節所產生的碳排放，已經遠遠高于一臺燃油車生產。加上廢棄電池后期處理不當帶來的污染，更是不可忽略。據歐洲運輸與環境聯合會（T&E）的報告顯示，電池生產的碳排放范圍在61~106 kg CO2/kWh。現如今，純電動汽車產品的動力電池容量普遍在60kWh以上。

對比之下，傳統燃油車時代每生產一輛汽車，需耗費2200度電，碳排放為0.5噸。重點是，華晨寶馬早在2021年便已經實現了0.17噸的單車碳排放。

當新能源車企們加速擴張產品矩陣時，動力電池對環境的污染也被忽視。

高樂：“動力電池原材料等自然資源日益減少，在這個背景下，我們尤其需要貫徹循環理念，增加再利用材料的使用，減少珍惜原材料的依賴，降低原材料采購成本，實現生態效益與經濟效益的最大化，支持中國雙碳目標的實現。”

基于循環理念，寶馬在華友循環合作，對退役動力電池進行拆解，并通過華友循環現金的綠色冶金技術，高比例提煉電池中鎳、鈷、鋰等核心原材料。

與退役動力電池拆解回收再利用方式截然不同，動力電池材料閉環回收模式可實現高比例提煉的核心原材料100%返回到寶馬自有供應鏈體系，并再次用于寶馬新能源車型動力電池的生產制造，從而實現資源的循環利用。

根據數據顯示，有效減少礦產資源開采中70%的碳排放量，顯著減少動力電池全生命周期的碳足跡。另外，為了完善后續動力電池回收，寶馬對經銷商進行嚴苛培訓，要求按照華晨寶馬的標準處理動力電池

供應鏈減少碳排放，僅僅只是寶馬汽車實現綠色生產中的一環。自2019年起，寶馬沈陽生產基地的生產用電已100%使用可再生電力，并大力發展廠內光伏發電系統。在生產基地內，寶馬鋪裝了29萬平方米的太陽能電池板，每年可產生60000兆瓦時的零碳電力，解決生產用電的同時，每年可減少45000噸的二氧化碳排放。

電動化的意義，是朝著“雙碳”目標的積極推進。然而，現如今純電動汽車的制造過程與目標方向而行，生產車輛的碳排放遠高于過去。華晨寶馬卻給出了新的“答案”，從源頭上解決碳排放高的問題。

好飯不怕晚

不可否認，在產品推新方面，寶馬的進度確實較為遲緩，甚至比不上一些新勢力車企。需要注意的是，華晨寶馬在發展電動化的過程中，其深度和廣度是新勢力車企們所難以比擬的。

寶馬2022年純電動車型銷量為21.58萬輛，中國市場純電動車型銷量為4.19萬輛，同比增長91.6%。目前，華晨寶馬的純電銷量主力車型，主要以寶馬iX3、寶馬i3為主。

在參觀工廠的同時，試駕寶馬i3也成為了解華晨寶馬電動化戰略必不可少的一環。駕駛寶馬i3整個過程中，我們清晰地發現電動化并沒有改變寶馬對產品一貫追求，操控出色、內飾獨特的豪華品質等優勢得到延續。與此同時，寶馬i3的智能駕駛輔助功能也緊跟時代發展的腳步，達到了領先水平。

盡管華晨寶馬在國內市場上動作遲緩，但是背后卻是在進行深層次的積累，從一開始便找到了方向，在多個領域同時發力。而這一舉措，也讓華晨寶馬擁有厚積薄發的底氣，避免車企走更多的彎路。