他們追求的絕不只是“多賣幾輛”和“多活幾年”，他們想要的是汽車行業的未來。

任何一家車企都能說想“多賣幾輛”的話，但合資新能源說出來尤為凄慘。

我們都知道，自從新能源賽道切換以來，自主新勢力一直是向前向上發展的那一部分，既聲勢浩大也能實現成功突圍，從“蔚小理”到傳統車企新能源，再到跨圈造車，概莫能外。

(資料圖片)

相比之下，合資品牌或礙于傳統板塊的“創收”而猶豫不決，或遭遇自主品牌和特斯拉的圍攻下相形見絀，或沉浸在自己的世界里閉門造車……總之，他們中的大多數在中國市場的新能源轉型之路，并不順利。

矮子里面挑將軍，銷量并不突出的大眾的ID.系列，竟然成了合資新能源里的頭羊。在這種情況下，合資品牌想多賣幾輛新能源車，也便成了奢望。而這種情況，短時間也難以改變。

相關數據顯示，4月國內新能源車零售滲透率為32.3%，相比去年同期的25.7%，提升了6.6個百分點。其中，4月份主流合資品牌的新能源車滲透率只有4.4%。相比之下，自主品牌的新能源車滲透率達到56.5%，差別有如云泥。

干不過，根本干不過

自主陣營當中，4月新能源車型批發銷量突破萬輛就有比亞迪、廣汽埃安、吉利等在內的11家企業，其中比亞迪4月批發20.9萬輛，也是唯一月銷破20萬輛的車企；合資陣營當中，南北大眾是新能源車銷量的主要貢獻者，占據了主流合資純電動市場50%的份額。

但問題是，南北大眾的新能源車批發銷量一共也就1.2萬輛，勉強排到批發第十的位置。

新能源表現相對“跟得上”，也讓南北大眾的4月銷量緊跟比亞迪。其中一汽-大眾4月總銷量為12.2萬輛，僅次于比亞迪，奪得國內市場銷量亞軍，上汽大眾則在4月銷售8.8萬輛新車，排名合資車企第二。

看著慘淡的表現，連乘聯會秘書長崔東樹都表示，“主流合資品牌中，南北大眾強勢領先，占據主流合資純電動50%強份額，其他合資與豪華品牌仍待發力。”

雖說大眾以“ID.”之名果斷轉型；通用以Ultium奧特能平臺為切入點開啟電動新篇章；豐田旨在用“bZ”醞釀電動新風暴；本田也帶來e:NS品牌……但在實際的市場表現上，再宏大的野心、再響亮的口號也止不住銷量表格上羞恥的數據。

它們中間隔著的，是理想和現實的距離。

如果說上述合資車企，在電動化轉型的不順利，使得市場地位有所下滑。那么，更加不順利的二線合資們，則更加落寞，他們要么已經退出中國，要么不斷傳出“退出中國”的傳言。

前幾天，廣汽三菱被廣汽集團在4月的產銷快報中剔除引發熱議，惹得三菱汽車社長加藤隆雄不得不出面做回應，表示三菱目前沒有退出中國市場的計劃。

而在尚未被移出廣汽集團的上一個月，也就是3月份，廣汽三菱單月銷量2471輛，一季度累銷3969輛，同比下滑近六成。

無奈又落寞的三菱，是整個二線合資品牌們的真實寫照。

他們在電動化轉型中，既沒有守住以往的優勢，又沒能開辟新的盈利板塊，因此，在主流合資的下探和自主品牌的上攻、轉型中遭遇“夾板氣”。

扛不住的索性直接退出中國--自2018年以來，已有鈴木、菲亞特、雷諾等合資汽車品牌相繼退出中國市場，合資車企的品牌信仰在電動賽道難過中逐漸被擊碎；不甘心的選擇尋找新出路--比如三菱，就選擇了后者，并計劃在6月重啟長沙工廠的生產流程。

無獨有偶，在三菱直面困境的同時，悅達起亞也開始重新打造在華業務新體系。

起亞中國首席運營官楊洪海在個人社交平臺上表示，起亞汽車中國區開啟全面改革，大規模電動化產品將被引進，包括即將上市的EV6和EV5，數十家大型經銷商集團（森那美，錦龍，正通，鑫漢馬等）加盟起亞汽車中國區，管理層換血，大量引進中國本土化人才......

而改革的背景之一，是悅達起亞4月國內外銷量不足萬輛（9835輛）。

不行，得想辦法再試試

一邊是合資新能源的止步不前，一邊是自主新能源的蒸蒸日上。一起一伏之間，自主陣營的市場份額已經成功突破50%的“紅線”；而像德系、日系在內的多個傳統主流合資企業，想要維持現有的市場份額則越來越難，又遑論二線合資企業。

與此同時，向來表現低迷的美系，在特斯拉的銷量保障下，整體份額反而穩定下來。

可以看出，新能源銷量對于企業排名的影響力越來越大。從“市場讓渡”到“技術平權”，在比亞迪、廣汽埃安和“蔚小理”帶動下，自主品牌正在加速在合資手中搶回份額，合資壓過自主的傳統格局已經在電動化賽道悄然打破。

過去的數年間，合資企業在中國市場吃慣了技術紅利，新時代下自然也不甘于長期落后。所以，才有了前文所述的幾家車企帶來的自己對電動化的理解，大眾的“ID.”、通用的Ultium奧特能、豐田的“bZ”、本田的e:NS……這時大的方向戰略。

而在具體的技術執行上，它們也從未停止。

比如最近上海車展，吸引了汽車產業上下游超過1000多家企業高規格參展，超過150臺新車全球首發，累計超1500臺整車集中亮相……這些造就了近三年來國內最熱鬧的A類車展。

期間，吸引了一大批外國人前來觀摩，他們帶著對中國汽車發展的震驚和疑惑，帶著自身掉隊的不信和不甘，回去向管理層匯報中國市場正在發生的智能電動車的巨大變革。

其中，大眾在逛完上海車展后，更是重組軟件部門，一邊加速高級駕駛輔助系統和自動駕駛系統開發進程，一邊放棄高度自研轉而選擇更加開放的合作模式，以節約電動化轉型的開支。

因為大眾知道，高端的智能互聯、高階的駕駛輔助深受廣大中國消費者的喜愛，他們如果想要在這片土地上長遠健康的發展，必須要在這些方面作出突破。但以往，大眾掣肘于車載操作系統的問題，要么產品推遲上市，要么遭到投訴，要么被市場吐槽……

可以說，大眾苦操作系統久矣。因此，重組軟件部門加速打造更智能便捷的車載系統，便是大眾在具體技術執行上的努力之一。

來自美國的通用也沒閑著。

近日，通用汽車宣布麥克·阿博特（Mike Abbot）即將開始擔任通用汽車執行副總裁，負責通用汽車的軟件業務。加入之后，阿博特將直接向瑪麗·博拉（Mary Barra）匯報工作。

通用汽車表示，阿博特將負責該公司新設立的端到端軟件部門（end-to-end software organization）。據悉，該部門將專注于車輛和企業軟件技術和解決方案的開發，并向個人和商業客戶提供數字化服務和功能。

值得一提的是，阿博特曾是斯坦福大學人工智能實驗室（SAIL）的訪問學者，專注于計算機視覺和其他對全球有益的產品的研究。而他的上一個身份則是蘋果云服務部門工程副總裁。

他在蘋果任職時，領導的團隊負責開發蘋果所有云服務的核心基礎設施，包括iCloud iMessage、Private Relay、郵箱和賬戶安全，在云計算、存儲、網絡、安全等領域擁有豐富的技術行業經驗。

瑪麗·博拉也在一份聲明中表示：“通用已經進入技術驅動轉型的下一階段，重點是快速規模化新的電動汽車和軟件平臺，進而推動更快的創新，并提供全新的令人興奮的用戶體驗。”

從戰略調整到技術推動，以大眾、通用為代表的傳統巨頭們正在想方設法迎合更多元的消費需求，謀求企業更好的發展。雖然眼下艱難困苦，但他們追求的絕不只是“多賣幾輛”和“多活幾年”，他們想要的是汽車行業的未來。

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