在奧博穆的戰略構想下，大眾集團將被調整得更加靈活高效。

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“我們沒有捍衛奧迪品牌相對于主要競爭對手的領先地位。”

在今年的資本市場日上，大眾汽車集團首席執行官奧博穆（Oliver Blume）發表了公開講話，指出奧迪品牌目前在市場競爭中落后于競爭對手的問題。

奧博穆表示：“我們遇到了嚴峻的軟件問題，這迫使我們不得不推遲令人興奮的電動車發布計劃”、“大眾集團的業務高度依賴中國，但目前純電動汽車產品線在中國市場沒有競爭力。”

在這位CEO看來，奧迪掉隊的主要原因是軟件問題和在電動車的進展，同時這也是奧博穆罕見的在公開場合苛責奧迪品牌的發展情況。

而就在這一言論不久后，大眾汽車集團就宣布了一項重磅人事變動--罷免奧迪CEO杜思曼（Markus Duesmann）。據悉，杜思曼將于8月31日離崗，他的接任者是格諾特·多爾納（Gernot Döllner）。

公開資料顯示，杜思曼1969年出生，于2020年4月加入奧迪。而在加入奧迪之前，其生涯履歷遍布BBA--1992年入職奔馳，擔任V12系列發動機的設計工程師；2004年，擔任奔馳新柴油發動機的部門經理；2007年，加入寶馬，擔任F1動力總成負責人；2016年至2017年期間，擔任寶馬的采購和供應商網絡管理委員會成員。

關于此次杜思曼下課，外媒也羅列了幾個主要理由。

首先是奧迪在新技術創新方面的落后，也就是和文章開頭所說的軟件問題掛鉤。奧博穆此前就曾指出奧迪在創新方面進展緩慢，而這恰是其最核心的領域。CARIAD成立之初是放在奧迪旗下的，但其軟件開發能力遲遲沒有提升。

其次奧迪開始落后于主要競爭對手。正如奧博穆在資本市場日上所說的，奧迪在自己市場份額最大的中國市場，電動車型跟不上形勢，導致全球交付總量連續三年下滑，去年全年總交付量為161萬輛，也是自2013年以來的最低水平。

在奧迪品牌最重要市場之一的中國市場上，奧迪的表現也連年下滑。

根據奧迪公布的一季度財報顯示，奧迪一季度在華銷量為13.6萬輛，同比下滑15.6%。同時，2022年，奧迪品牌在中國市場全年銷量不足64萬輛，較2021年足足下滑10%--這一表現，使得奧迪在一線豪華品牌中降幅最為顯著。

盡管奧迪在華仍有11.53億歐元（約合人民幣84.7億元）的財務收益，同比微增1.14%，但這是通過持續削減奧迪低端車型和低端配置款的數量所致。

同樣是在2022年這一年，奧迪與同屬“BBA”陣營的奔馳寶馬的銷量差距也來到10萬輛。今年以來，這一差距再次被拉大。數據顯示，一季度寶馬、奔馳在華銷量分別為19.5萬輛、19.1萬輛，而奧迪僅13.6萬輛，僅為前者銷量的三分之二。

面對困境，杜思曼在今年先后兩次來華，且表達過對奧迪銷量和電動化轉型的樂觀。上海車展期間，他和奧博穆等大眾集團高管造訪上海時，也表示過要感受中國市場。

另外，杜斯曼的接替者多爾納則是大眾集團的“老人”，后者1993年加入大眾集團，隨后在保時捷任職，包括概念開發負責人以及Panamera系列負責人。而在保時捷任職期間，他也曾與現任大眾集團CEO奧博穆共事。在此次調任前，他在大眾集團負責戰略團隊。

值得一提的是，杜斯曼下課也是大眾旗下CARIAD軟件部門大換血之后的又一次高管換血。

今年的上海車展過去不久，大眾就迫不及待地宣布：原CARIAD高管團隊除首席人力官外，其余都將被替換。彼得·博世將同兩位軟件專家共同進入CARIAD管理董事會。

對此，大眾發言人回應稱，“我們正在研討CARIAD所面臨的情況及相關項目進程，并已在軟件架構布局周期等方面達成相關決議，但可能產生的人事變動并不在當前的討論范圍內。”

奧博穆自去年9月新官上任后，不斷加速大眾集團的改革，落實各項既定目標的達成舉措。在他的戰略構想下，大眾集團將被調整得更加靈活高效。目前，他也已經對管理層進行了一定的調整，像CARIAD管理和杜斯曼下課都是他的重要舉措。

而這，是否意味著加速電動化轉型的大眾，即將上演新一輪的高層換血潮？