近期，“特斯拉事件”持續發酵，再次將智能電動汽車的安全問題推上熱搜。雖然車輛失控可能是由多種原因引發，目前尚無官方定論，但從一定程度上說，特斯拉目前面臨的問題也正是營運車輛智能化發展過程中亟需破解的癥結。

近日，交通運輸部公路科學研究院汽車運輸研究中心主任、研究員周煒在接受《中國汽車報》記者獨家專訪時說，“今年，我國電動公交車失控事件時有發生，其中某起事故中，車輛失控超過兩公里。為此，我們對多起電動公交車失控事故進行深入分析，發現車輛制動失控通常發生在持續加速階段。由此可以看出，車輛的可靠性以及控制策略仍需改進和完善。”

♦從控制策略和可靠性角度出發尋找原因

“公交車作為營運車輛，需要保證乘客的出行安全，因此公交司機的駕車技能肯定經過了千錘百煉，專業能力是值得信賴的。在此情況下，如果車輛出現長時間無法剎停，很可能是車輛本身的問題。”周煒分析稱，智能電動汽車出現制動失控，是多因素耦合條件下導致的，系突發性失控，并不具備一定規律性。

“車輛的控制策略、機械可靠性、電池可靠性、電動車高電壓特性帶來的電磁干擾，以及氣候環境等因素都可能引發智能電動汽車制動失控。”在周煒看來，分析事故原因，首先要對國內外所有相關事故進行深入研究，排除事故中存在的歧義和誤解，找到本質性的、有特征和規律性的問題，然后從車輛本體控制策略和可靠性角度出發，這樣才能找到根本原因。

♦智能車輛控制策略應以減速停車為第一原則

目前，各家車企的自動駕駛控制策略具備一定的差異性，這主要是因為其核心算法和底層邏輯有所不同。對此，周煒指出：“無論算法有多大差異，最基本的應該保證底層邏輯的一致性和有效性。從營運車輛運行角度來講，無論發生任何事情，減速停車都應是第一原則。”

基于此思路，加強規范智能營運車輛的控制策略是當務之急，有關部門需盡快完成標準編制和發布，推動輔助駕駛或無人駕駛技術標準的統一。

“在推動輔助駕駛應用時，自動緊急制動系統(AEBS)是非常重要的配置，它的控制策略涉及到人、車優先級的問題。”周煒介紹說，比如歐洲ECE R131制動性法規是操作者優先策略，即只要駕駛員介入，AEBS就立刻取消工作。他認為，這一策略優先級是有問題的，違背了車輛行駛的路權原則。

“AEBS自動剎車的效果遠大于人為控制的剎車力度。”周煒表示，我國《營運車輛自動緊急制動系統性能要求和測試規范》JT/T 1242要求，確保AEBS的最優制動效果，這是提倡“以人為本”的中國思路和中國方案，已經逐漸被ECE、ISO等國際相關組織認可。

♦厘清概念和發展思路是第一要務

周煒認為，智能車輛的發展存在幾個比較嚴重的誤區，包括概念定義和發展思路等。

首先是關于自動駕駛分級的劃分和理解。周煒表示，一是L0～L5的SAE分級是基于主動安全系統的智能化分類，而不是整車的智能化分類，這種劃分相對片面。比如自動泊車系統達到L4級，并不能代表整車達到L4級;二是對自動駕駛分級的技術理解存在誤區。周煒特別指出，站在用車角度，L3級的人機共駕存在明顯問題，因為人類有限的注意力無法做到隨時準備進行秒級以內的突發狀況接管。

其次，安全員的定義不準確、不科學。周煒表示，無論是國際還是國內對駕駛員的定義都非常明確，是法律上規定的責任主體，沒有駕駛證的人員坐在駕駛員的法定位置上屬于違法駕駛，因此不能用安全員的名目掩蓋法律上的主體責任。

第三，車輛的智能化和智能車輛不能同一而論，概念的界定要厘清。

周煒舉例解釋了這兩個概念：“車輛的智能化是傳統車企將智能化技術和智能化理念賦能于傳統車輛，車輛本身的功能性能和形態不變，也就是車+AI，是推動車輛技術發展的一種路徑;智能車輛則更多是由非傳統造車勢力遵循與傳統車企完全不同的思路所打造的產品，比如某些互聯網造車企業是在試圖實現所有電腦功能的條件下，增加人或貨物的運載功能，將電腦以車的形態生產出來;另外，還有一些產品生產商處于兩者之間，他們既具備一定的互聯網思維，但更多是體現產品的設計、研發和生產。”

第四，造智能車輛不難，打造其使用環境和生態還有很長的路要走。“當前國內外很多商用車企業都是立足于產品思維造車，而沒有從汽車使用者的角度考慮，這一思路需要調整。”周煒指出。智能營運車輛最終要應用于交通運輸行業，我們需要將使用環境和有限條件結合起來，以系統性的思路去看待它的發展。

第五，未來智能營運車輛的發展和管理必須合理劃分和定義自動駕駛技術路線。比如將輔助駕駛和無人駕駛做出明確區分。因為無人駕駛車輛在形態上發生了革命性變化，相應約束傳統車輛的標準和法規都不再適用，需要大范圍調整。

“比如無人駕駛車輛還需要遵循碰撞法規嗎?融合客運和貨運車輛的無人駕駛汽車，就相當于一個‘全能產品’，底盤扣上載人的殼子就是客車，扣上載貨的廂體是貨車，更加模塊化和更具靈活性。”周煒解釋說。

♦智能營運車輛六大使用障礙待解決

“我國智能汽車發展從2015年啟動試點示范至今已有5年時間，依然處于以生產企業為主的試點示范階段，生產端一頭熱，使用端不會用、不敢用，沒有形成很好的生態。”周煒指出。

在他看來，我國智能營運車輛的使用面臨六大障礙：政策法規以試點示范為主，不涉及責任主體劃分;標準規范不綜合、不落地，缺乏中國思路和中國方案;只考慮新車制造和生產，未考慮和不重視在用車維保問題，在用車使用缺乏標準規范支持;網絡安全問題;基礎設施環境條件發展不均衡、不系統;測試評價不科學、不合理。

“下一步，需要企業和有關部門協力合作，逐步突破這六大障礙，構建完善的政策法規、標準規范、測試評價和檢測維護體系，建立滿足不同等級智能化運用的網絡安全和基礎設施，以適應智能化技術革命要求。”周煒說道。

同時，智能營運車輛如何更好地應用是迫切需要解決的問題，這關乎汽車及相關產業的可持續發展。只有智能營運車輛真正投入商業化應用，才是實現產業化生產的第一步。(文/張雅慧 圖/吳戈)