7月18日，Stellantis集團宣布，由于之前宣布的Stellantis獲得與廣汽集團合資企業廣汽菲克多數股份的計劃缺乏進展，Stellantis將采用輕資產方式在中國發展Jeep品牌，并與廣汽集團協商終止本地合資企業。今后Stellantis將專注于在中國分銷Jeep品牌的進口汽車。至此，又一個在華合資汽車企業黯然離場。

棋入終局

隨著國內車市競爭加劇、新能源汽車加速蠶食燃油車市場以及疫情的沖擊，廣汽菲克今年運營更加艱難。據廣汽集團發布的6月產銷快報，廣汽菲克6月沒有銷量數據，上半年銷量僅為1861輛，同比下滑84.18%。廣汽菲克的生產環節從2月就基本處于“停擺”狀態。

成立于2010年3月的廣汽菲克，當前由Stellantis集團和廣汽集團分別持股50%。經過多次談判，廣汽菲克于2015年實現了Jeep品牌在華本土化生產，隨后推出Jeep品牌旗下的自由光、自由俠和指南者等車型。這一度帶動廣汽菲克銷量攀升，2017年，廣汽菲克達到銷量頂峰20.5萬輛，此后銷量連續斷崖式下跌。2020年，廣汽菲克僅售出4萬輛汽車，凈資產從年初的13.36億元跌至-3.31億元，資不抵債。2021年，廣汽菲克銷量進一步下跌至20123輛。

廣汽集團一位高層曾表示，該集團日系以及自主品牌都有不錯的表現，作為歐美系代表的廣汽菲克的銷量情況確實不如人意，在一定程度上與美系車最近幾年沒有抓準中國消費者的需求變化有關。

不過，股東雙方也曾做過多次努力，試圖扭轉廣汽菲克的頹勢。其中，在生產經營方面，Stellantis集團與廣汽集團在廣汽菲克人事、生產等方面也頻頻進行調整。Stellantis繼去年5月派遣朱恒利擔任廣汽菲克副總經理兼公司執委會成員之后，緊接著又于去年7月派出穆安澤擔任廣汽菲克總裁，讓他全面負責Jeep品牌在華的運營及管理。為了進一步壓縮成本，去年9月廣汽菲克的生產經營也有所調整。廣汽菲克廣州工廠于2021年內完成主要產線設備轉移至長沙工廠，其他資產分類處置;至2022年3月完成注銷“廣汽菲亞特克萊斯勒汽車有限公司廣州分公司”。

在人事調整、控制成本的同時，雙方還多次斥資為廣汽菲克“輸血”，2020年3月，廣汽集團宣布向廣汽菲克貸款5億元，用于廣汽菲克日常生產經營的現金流;2021年7月，廣汽集團再次宣布向廣汽菲克增資15億元，同時還為廣汽菲克提供2.5億元的貸款。然而，上述諸多努力最終沒能將廣汽菲克從死亡線上拉回來。

股權爭議致使企業“停擺”

從天堂到地獄，廣汽菲克成為中國汽車市場一個典型的反面案例。盡管外界普遍將廣汽菲克產品銷量下滑的原因歸咎于產品質量問題。但是這也僅僅是表面現象，事實上，真正導致廣汽菲克沒落最主要的原因是廣汽集團與Stellantis集團之間的股權紛爭。

記者走訪廣汽菲克經銷商時，一位廣汽菲克經銷商內部人士曾對記者透露：“廣汽菲克兩個股東都在爭奪Jeep品牌的話語權，雙方都認為Jeep品牌在國內市場還是有前途的。Stellantis集團如果不想把Jeep放在中國，那肯定就直接放手了，單獨建設牧馬人和大切諾基的銷售渠道和經銷店，銷量也差不了哪去。雙方爭議的焦點主要在Jeep品牌的本土化問題上。”

“雙方的‘不愉快’早已經被擺到臺面上。”在一位業內人士看來，Stellantis想提升股權占比，掌握話語權，就是準備將暢銷車型引進國內，使其利潤最大化。從利益角度考慮，加大進口車銷售，廣汽集團必然會受到影響，因此廣汽集團并不愿意，只好選擇耗下去。廣汽不讓步，Stellantis自然也不會引入更多車型。“不能在中國市場及時更新符合中國消費者需求與口味的產品，合資公司自然得不到發展空間。”該業內人士說。

可見，廣汽菲克走到今天這個地步，根本原因還是股東雙方Stellantis集團和廣汽集團沒有形成真正的互信關系，在很多地方無法達成共識，最終只能眼睜睜地看著Jeep品牌在市場邊緣化。

打敗廣汽菲克的不只是內斗

歷數近幾年黯然退出中國市場的合資品牌，它們無一例外地在市場上都曾有過一段輝煌的時期，但最后卻都是以退市收場。它們之所以會落得如此境地，有市場經濟大環境的影響，有品牌競爭的加劇，但必須承認的還有來自越來越強大的自主品牌的巨大沖擊。在中國汽車產業轉向“白熱化”的階段，自主品牌強勢崛起，成為了合資車企不可忽視的強敵，那些本就處在邊緣的合資品牌，受到的沖擊前所未有。

自3月首次實現新能源汽車月銷量突破10萬輛大關后，比亞迪的前進步伐可謂勢如破竹。在剛剛過去的6月，比亞迪銷售乘用車13萬余輛(全部為新能源汽車)，同比增長168.8%，再創歷史新高。除了比亞迪繼續刷新銷量紀錄之外，頭部造車新勢力也集體破萬輛，隨著各自重磅新車逐步上量或即將開啟交付，自主新能源汽車品牌有望在下半年沖擊車市新高度。

一邊是部分邊緣合資品牌的垂死掙扎，另一邊則是自主品牌近些年的高歌猛進。

除去已經“涼了”的那幾家合資品牌，還在苦苦掙扎的也“大有人在”，諸如三菱、標致、雪鐵龍等。另外還有許多已經被邊緣化的合資品牌，如今它們的市場被極度壓縮，已經游離在離場的邊緣。

反觀自主品牌，有更豐富的配置和更高的性價比，對這些弱勢合資品牌市場的蠶食只會越來越快。相比之下，很多弱勢合資品牌已經沒有任何優勢可言。更新換代不及時，在設計、配置、科技，甚至是三大件上都開始被自主品牌超越，它們最后的突破點或許只能是電動化轉型了。但自主品牌在這個領域的絕對優勢，或許將會成為“壓死駱駝的最后一根稻草”。