距離2021年3月小米官宣造車，已過去500多天了。就在最近，小米科技創始人、董事長兼首席執行官雷軍分享了這項業務的最新進展。

“自動駕駛是智能汽車領域最核心、最受關注的功能之一，因此我們組建了超過500人的精英團隊，制定了全棧自研算法的技術戰略，并與小米內部多個團隊協同工作，專注于打磨自動駕駛技術，目標在2024年進入行業第一陣營。”雷軍在其社交媒體個人賬號上如是說。

從業內最為關注的自動駕駛領域成果開展介紹，雷軍對小米造車的分享似乎很“到位”。但根據消息曝光后的互聯網風評來看，小米自動駕駛似乎并未激起太大的“浪花”。作為汽車行業的“新新勢力”，小米造車因此讓人更放心了嗎?

2024年要進入第一陣營

據介紹，小米在進軍汽車行業之初，就制定了全棧自研算法的技術布局戰略，覆蓋感知預測、高精定位、決策規劃等自動駕駛核心技術領域，自建全自研數據閉環系統，高效驅動核心算法及產品功能迭代。

在日前小米分享的汽車自動駕駛功能展示視頻中可以看到，測試車輛在無保護場景自動掉頭、自動環島繞行及自動下連續坡道等行泊車場景，都實現了準確、安全、智能的駕駛表現。雷軍也特別提到了，小米在業內創新性提出的泊車服務一體化智能解決方案，擁有預定車位、自主代客泊車、機械臂自動充電等功能。

雷軍表示，上述功能實現的背后，源自小米對研發持續加碼。據悉，小米在自動駕駛領域首期規劃投入33億元研發費用，并積極招募行業頂尖人才。小米還全資收購了深動科技，組成了超過500人的團隊，涵蓋自動駕駛硬件、感知規控算法、高精定位等領域的50位頂級專家。此外，小米一直致力于對產業長期的規劃和布局，投資了大量自動駕駛產業鏈上下游企業，涉及芯片、傳感器等核心部件，相關投資總金額近20億元。

值得注意的是，雷軍還透露，小米汽車接下來的動作，是將投入超過140輛自動駕駛測試車，陸續在全國進行研發驗證工作。

對于小米自動駕駛的表現，北方工業大學汽車產業創新研究中心主任紀雪洪表達了“還不錯”的感受。他認為，對于小米來說，做出L4自動駕駛水平產品的速度已經“很快了”，并且他們還展示出了整合資源的能力。

不過，也有業內人士對記者坦言，從小米播放的視頻來看，其自動駕駛技術處于業內常規水平，與頭部企業特斯拉相比還有差距。所以，小米想在兩年內沖擊自動駕駛行業第一梯隊還真有些“任重道阻”。

押寶自動駕駛有哪些招

可以看到，從官宣造車到發布階段性成果。小米將自動駕駛作為了駛入汽車領域的突破口。

做出這樣的選擇并不讓人感到意外，頭部造車新勢力企業，幾乎都依靠自動駕駛能力“出圈”并站穩腳跟。比如，電動汽車行業的“風向標”特斯拉，憑借自動駕駛的發展依然走在引領新時代技術的前沿，其首席執行官馬斯克還時不時語出驚人，使特斯拉一直保持熱烈的輿論氛圍。當然，還有國內的“蔚小理”，以及傳統整車企業“孵化”的新勢力品牌，無疑不將自動駕駛及三電系統作為最重要的產品賣點和宣傳主題。

新能源與智能網聯汽車獨立研究者曹廣平認為，目前電動汽車的技術路線盈利較為困難，因此也就有了特斯拉等企業“用智能化甚至激進的智能化拉動電動化的戰略，以此促進汽車銷售”。

而小米與智能化又有著天然的聯系。在某初創公司相關負責人梁健(化名)看來，小米通過在手機等領域的積累，有了一定的智能化技術儲備，這種能力可以延伸至車端。“從現在小米的宣傳來看，他們也是用互聯網思維造車，這是此前不少造車新勢力采用的模式，至少從‘汽車像大號智能手機’這個角度看，是能夠形成閉環的。”他對記者說。

除了上述優勢外，紀雪洪還表示，小米在用戶思維、品牌塑造方面有不少成功經驗，都可以移植到智能電動汽車上來。

其實，在自動駕駛背后，小米還有更大的發展空間——產品生態。通過智能手機連接的全場景智慧生活，已成為小米手中的“硬牌”，而汽車場景正是智能生活的大型應用場景與突破口。2020年，小米明確了“5G+AI+loT的下一代超級互聯網”戰略方向，計劃在2025年前為此投資500億元，“5年內投資100家生態鏈企業”。

上述戰略方向正是小米進軍汽車領域的“三板斧”，5G是智能網聯汽車的技術基礎，汽車智能化是AI的應用，同時IoT可將小米汽車納入其生態圈中，實現更廣泛的產業鏈，從而通過生態鏈實現智能汽車價值增長的重要部分。這或許也是小米對未來造車業務實現盈利的考量。

除了自研自動駕駛系統外，在核心部件動力電池上，小米汽車也有了新進展。近期有媒體報道稱，小米汽車的動力電池供應商已敲定寧德時代和比亞迪旗下弗迪電池，兩者屬于絕對的動力電池王者級別。從對供應商的選擇上也能在一定程度上印證，小米造車的勢頭和決心很足，此前造車新勢力很少有發展伊始就將“敲定”兩大電池供應商的先例。根據這篇報道，小米汽車首款車規劃了高低兩個配置，低配車型計劃采用400V電壓平臺，高配車型計劃采用800V電壓平臺。相應的，低配車型將配裝弗迪動力的磷酸鐵鋰刀片電池，而高配車型將配裝寧德時代最新推出的三元鋰麒麟電池。

是否會延續“高配低價”策略

據悉，在小米官宣造車后，雷軍深度走訪了多家車企及頭部供應商。相信小米“心里”非常清楚，造智能車的難度與造智能手機完全不是一個數量級。

“第一道坎就是掌控極長的產業鏈，以及打造高安全、高可靠的車規級產品。”梁健表示，小米擁有軟件和硬件的基礎，比一般的互聯網企業優勢更多，但“管理手機零部件供應商的經驗并不能直接套用在汽車上”。

來看看用戶對小米造車的最新看法。

“紅米造車99999(元)交個朋友。”

“會不會來輛小米MINI對標五菱宏光MINI。”

當然，也有很多人表達了對小米汽車的期待，比如“我相信小米”，“米粉坐等新車”等。

根據小米打造出的品牌印象，輿論普遍期待其應該繼續主打性價比，打造屬于年輕人的第一輛智能電動汽車。對此，曹廣平指出，雖然小米具有智能化及網聯化優勢，熟悉智能汽車行業的流量入口，但是其延續智能家居和電子產品“高配低價”優勢并不現實。目前，國內電動汽車行業銷量排行榜前三名是特斯拉、比亞迪和五菱宏光MINI，特斯拉做到了高配高價，比亞迪做到了高配中價，五菱宏光做到了低配低價，但動力電池的高成本很難支持做高配低價，比亞迪擁有自己的電池產業鏈尚且如此，新入局者更是難上加難。

隨著產品滲透率不斷提升，智能電動汽車的概念將更加深入人心，市場也將迎來一輪爆發式增長。與此同時，車企也必須使出渾身解數爭奪市場份額，一場硬碰硬的智能電動汽車產品大戰悄然開啟。

“較早入局的企業已在市場上摸爬滾打10年了，晚一些的也積累了5、6年的經驗。從這個意義上說，入局晚恐怕是小米當前最大的挑戰和劣勢。”紀雪洪向記者表示。

在曹廣平看來，目前小米汽車要聚焦領先技術，才有可能取得差異化的競爭優勢，僅憑雙電機+四驅及其他智能化配置，恐怕會進入“高端車型、用戶群小、服務要求高、又需增本”的循環，這樣基本上等于行業又增加一個“蔚來”。(趙玲玲)