圖片來源 @視覺中國

文｜另鏡，作者｜鄭浩鈞

(資料圖片)

銷量大增的比亞迪，競爭優勢正遇挑戰。新能源汽車需求不振、碳酸鋰價格暴跌，電池市場逐漸轉為買方市場。而自產電池的比亞迪，在成本方面優勢受到影響。

據官方銷售數據，2023 年 3 月，比亞迪共計銷售新能源乘用車 20.61 萬輛，同比增長 97.52%，環比增長 7.53%。其中插電式混合動力 （DM）車型銷量 103419 輛，環比增長 2.37%；純電動車型銷量 102670 輛，環比增長 13.27%。

值得一提的是，有媒體報道，比亞迪 2023 年內部制定預計銷量目標沖擊 400 萬輛。3 月 29 日上午召開的內部業績會中，比亞迪集團董事長兼總裁王傳福預計，2023 年中國新能源車總銷量在 850-900 萬輛左右，比亞迪銷量達到 300 萬輛是 " 鐵板釘釘子 "，如果情況更好，則可能達到 "360 萬輛，比去年翻倍 "。

以 360 萬輛計算，比亞迪月銷量需達到 30 萬輛，而比亞迪今年 3 月的月銷量與 30 萬輛仍有一定距離。

值得注意的是，今年 3 月比亞迪在銷量上中高端產品走向分化，均價 40 萬元以上的騰勢 D9 月銷量破萬，中端車型宋、海豹銷量環比均下滑。今年 3 月，宋系列銷量 40510 輛，環比下滑 22.69%。海豹銷量 6000 輛，環比下滑 22.62%。

目前行業價格戰日益激烈，仍處于大洗牌階段，眾多車企加入以價換量混戰中。在上一次的財報電話會議中，特斯拉 CEO 馬斯克表示，2023 年特斯拉的銷量可能達到 200 萬輛。據公開資料，理想銷量目標大致為 30 萬輛，較 2022 年需增長 125% 左右，蔚來 2023 年的銷量目標大致為 24.5 萬輛，較 2022 年需增長 100% 左右，小鵬則將目標定為 20 萬輛，較 2022 年需增長 65%。

騰勢 D9 月銷量破萬

具體來看，比亞迪 3 月值得關注的是騰勢 D9 月銷量破萬、訂單超過 6 萬。作為均價 40 萬元以上的新能源 MPV，騰勢 D9 在 2023 年 3 月銷量達 10398 輛，環比增長 41.95%。2023 年 3 月，蔚來交付新車 10378 輛，小鵬交付新車 7002 輛，理想交付新車 20823 輛。

有業內人士認為，騰勢 D9 銷量破萬主要有兩方面原因。一是比亞迪近年來在新能源車領域積累的品牌效應發揮了作用，用戶愿意在商務接待時選擇比亞迪旗下車型。二是騰勢 D9 抓住了 40 萬元左右新能源 MPV 的市場空白，并用技術積累控制成本，對比其他 MPV 保持配置、價格方面的優勢，車型更具性價比。

據了解，目前新能源 MPV 車型主要有騰勢 D9、極氪 009、嵐圖夢想家，理想、小鵬也即將推出新能源 MPV 車型。

此外，騰勢新車型 N7 即將問世，預計將在上海車展發布內飾。騰勢 N7 是比亞迪旗下首款搭載激光雷達的量產車型，定位中型純電動 SUV，采用 " 獵跑 " 設計，兼具獵裝、轎跑風格，長寬高分別為 4860mm、1935mm、1602mm，軸距為 2940mm。相較 Model Y、EC6 等競品，騰勢 N7 在尺寸方面更具優勢。

據安信證券研報，2023 年 3 月，漢、唐銷量環比小幅增長。漢系列銷量 13550 輛，環比增長 9.77%；唐系列銷量 12133 輛，環比增長 0.86%。

同時，秦、元、海豚銷量環比大幅提升。2023 年 3 月，秦系列銷量 40850 輛，環比增長 33.76%；元銷量 40400 輛，環比增長 20.2%；海豚銷量 30077 輛，環比增長 31.56%。

不過，中端車型宋、海豹銷量環比下滑。2023 年 3 月，宋系列銷量為 40510 輛，環比下滑 22.69%。海豹銷量為 6000 輛，環比下滑 22.62%。近期，特斯拉等新能源車企以及合資車企紛紛降價，主要影響的就是宋系列與海豹所處的 15 萬元至 25 萬元價格帶，比亞迪也在 3 月對宋 PLUSDM-i 和海豹分別限時優惠 6000、8000 元。

年銷量沖擊 360 萬輛

2022 年，是新能源汽車銷量爆發的一年，而在 2023 年，新能源汽車很可能繼續處于高速增長通道中。

中汽協數據顯示，2022 年，我國新能源汽車銷量同比增長 93.4% 至 688.7 萬輛，市場滲透率達 25.6%，提前 3 年完成國家制定的 25% 滲透率目標，而這個數據在 2020 年下半年僅有 7%。

今年一季度，我國新能源汽車滲透率達到 30%，而在 3 月更是高達 35%，即每賣出三輛車，就有一輛是新能源車。

在 4 月 1 日的電動汽車百人會論壇上，比亞迪集團董事長兼總裁王傳福預計，2023 年國內新能源汽車銷量可達 850 萬 -900 萬臺。

2022 年財報顯示，比亞迪營收 4241 億元，同比增長 96%；歸母凈利潤 166 億元，同比增長 445.9%；歸母凈利潤率達 3.92%，同比提升 2.51 個百分點；經營活動產生的現金流量凈額 1408 億元，同比增長 115.13%

2022 年比亞迪全年共銷售 186.35 萬輛新能源汽車，同比增長 208.64%。

在汽車行業中，規?；瘶O其重要，銷量大幅提升后不僅可以攤薄廠房、研發等固定成本，還能加強自身對上游供應商的議價權。2022 年，比亞迪的單車毛利為 3.67 萬元，較 2021 年的 2.71 萬元增長 35.42%。

比亞迪還希望延續銷量的高增長，在 3 月 29 日的 2022 年度線下業績會上，王傳福表示，公司 2023 年銷量目標 300 萬輛起步，爭取翻倍增長到 360 萬輛。

此外，特斯拉、理想、蔚來、小鵬等新能源車企也定下了較高的銷量目標。

碳酸鋰價格暴跌

除了虎視眈眈的競爭對手，電池原材料碳酸鋰價格的下降，也對比亞迪頗為不利。

在碳酸鋰價格飆升的 2022 年，電池供不應求，普通車企只能接受較高的電池價格。而比亞迪的一大優勢就是可以自產電池，擁有比其他車企更低的電池成本，從而推出更具性價比的車型。

2023 年開年以來，由于新能源汽車市場需求不振，碳酸鋰價格持續下跌，上海鋼聯數據顯示，4 月 4 日電池級碳酸鋰現貨均價為 22.4 萬元 / 噸，較年初累計下跌約 57%，較 2022 年 11 月的歷史最高報價下跌約 62%。

在 4 月 2 日的中國電動汽車百人會論壇上，孚能科技董事長王瑀甚至表示，" 碳酸鋰價格會飛速下降，探到 10 萬元以下也不是沒有可能。"

同時，電池廠商也相繼降價，如寧德時代推出 " 鋰礦返利計劃 "，這使得電池市場從賣方市場轉變為買方市場，車企議價權提升，可以預測，各大車企的電池成本將持續下降。

這種情況下，比亞迪在電池方面的成本優勢會進一步縮小，其他新能源車企也有了更大的降價空間去和比亞迪競爭?？梢哉f，2023 年的比亞迪依舊會是中國新能源汽車市場的領軍者，但其領先優勢，應該不會有 2022 年那么大了。

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