文｜韓永昌

編輯｜李勤

(資料圖)

近日，據(jù)德國(guó)媒體 Teslamag 報(bào)道，特斯拉德國(guó)工廠已經(jīng)開(kāi)始生產(chǎn)搭載比亞迪電池的 Model Y 后驅(qū)版，這是特斯拉第一款使用比亞迪磷酸鐵鋰電池包的電動(dòng)汽車。據(jù)了解，該車可能在一個(gè)月內(nèi)下線，其電池容量為 55 千瓦時(shí)，續(xù)航里程為 440 公里。

對(duì)此，36 氪向比亞迪方面求證，比亞迪回應(yīng)稱：不予置評(píng)。

比亞迪與特斯拉的電池合作消息由來(lái)已久。新能源車產(chǎn)業(yè)鏈上，流傳著寶馬 800 頁(yè)技術(shù)文檔扶持起寧德時(shí)代的故事，但更有力的應(yīng)該是，與特斯拉的合作讓寧德時(shí)代裝機(jī)量穩(wěn)坐全球第一的寶座。

如今，比亞迪電池與特斯拉的合作逐漸落地，外供業(yè)務(wù)規(guī)模起量已蓄勢(shì)待發(fā)。

供貨特斯拉在比亞迪內(nèi)部早已立項(xiàng)，有接近該項(xiàng)目的人士告訴 PowerOn：" 比亞迪內(nèi)部曾討論專門為特斯拉電池供應(yīng)建設(shè)一座新工廠。" 而就在去年，特斯拉項(xiàng)目交付后，比亞迪還為項(xiàng)目組空前頒發(fā)了百萬(wàn)元獎(jiǎng)金。

早在 2021 年，王傳福就公開(kāi)表示：" 幾乎每一個(gè)你能想到的汽車品牌，都在與弗迪電池洽談合作。" 雖然比亞迪的電池外供業(yè)務(wù)綢繆多時(shí)，但實(shí)際定點(diǎn)交付的數(shù)量并不算多。而特斯拉的影響力，顯然是比亞迪撬動(dòng)外部市場(chǎng)的有力支點(diǎn)。

比亞迪的動(dòng)力電池業(yè)務(wù)成于自供，但長(zhǎng)期來(lái)看，健康與否，則要立足于外供。

電池外供，勢(shì)在必行

電池業(yè)務(wù)是比亞迪的起家業(yè)務(wù)。

1995 年，王傳福創(chuàng)辦了比亞迪公司，以做手機(jī)電池起家。消費(fèi)電子時(shí)代，比亞迪與 ATL、力神、比克合稱消費(fèi)電子四巨頭，風(fēng)光無(wú)限。

然而，在近年來(lái)的新能源車?yán)顺敝?，比亞迪因重注磷酸鐵鋰路線而錯(cuò)過(guò)政策紅利被寧德時(shí)代反超一頭。

2015 年，寧德時(shí)代在國(guó)內(nèi)市占率僅有 5.56%，排名第四，比亞迪穩(wěn)居第一，市占率為 17.32%。2017 年，寧德時(shí)代超越比亞迪以及 LG 化學(xué)、松下等老牌電池企業(yè)，登頂動(dòng)力電池裝機(jī)量全球第一，當(dāng)年裝機(jī)總量近比亞迪的兩倍。

對(duì)于比亞迪來(lái)說(shuō)，其電池業(yè)務(wù)無(wú)異于起了個(gè)五更，趕了個(gè)晚集。

及至 2020 年，動(dòng)力電池補(bǔ)貼政策退出市場(chǎng)，比亞迪也推出了基于磷酸鐵鋰體系的刀片電池，一舉為磷酸鐵鋰正名。比亞迪第一代刀片電池系統(tǒng)能量密度可達(dá) 140wh/kg，電池模組的體積利用率提升至 60%。刀片電池助力比亞迪新能源車產(chǎn)品銷量登頂，其電池裝機(jī)量也迅速提升。

據(jù) SNE Research 數(shù)據(jù)顯示，2023 年一季度，比亞迪全球動(dòng)力電池裝機(jī)量為 21.5GWh，同比增長(zhǎng) 115.5%。其裝機(jī)量超過(guò) LG 新能源的 19.3GWh，坐穩(wěn)動(dòng)力電池行業(yè)第二把交椅。

裝機(jī)量提升帶來(lái)的是豐厚利潤(rùn)。

比亞迪財(cái)報(bào)顯示，2022 年，比亞迪旗下的無(wú)為弗迪電池公司營(yíng)收約為 178 億元，凈利潤(rùn)約 23.71 億元，凈利潤(rùn)率為 13.32%。比亞迪汽車工業(yè)有限公司營(yíng)收約為 1899.11 億元，凈利潤(rùn)約為 38.93 億元，凈利潤(rùn)率為 2.05%。

顯然，賣電池比賣車賺錢更快。

但一個(gè)問(wèn)題是，比亞迪動(dòng)力電池業(yè)務(wù)中約 95.3% 的份額為自供旗下車型。在自供模式下，比亞迪電池業(yè)務(wù)不缺訂單，但長(zhǎng)期來(lái)看，卻有隱患。

一方面，自供路線使比亞迪電池業(yè)務(wù)缺乏競(jìng)爭(zhēng)，" 自己賺自己的錢 "，技術(shù)和標(biāo)準(zhǔn)的升級(jí)改善自然動(dòng)力不足，寧德時(shí)代和比亞迪幾乎同時(shí)期接觸特斯拉進(jìn)行合作，但寧德時(shí)代在 2020 年就開(kāi)始向特斯拉供貨，比亞迪則遲來(lái)了近兩年；

另外一方面，動(dòng)力電池行業(yè)的產(chǎn)能過(guò)剩風(fēng)險(xiǎn)已經(jīng)來(lái)臨，行業(yè)出清在即。市場(chǎng)的表現(xiàn)折射在電池廠的開(kāi)工率上更為直觀，有電池行業(yè)人士告訴 PowerOn：" 寧德時(shí)代在 1、2 月份的真實(shí)開(kāi)工率不足 50%，部分廠區(qū)已經(jīng)調(diào)整為雙休，限制工人加班。3 月之后開(kāi)工率才開(kāi)始回暖。"

寧德時(shí)代尚且如此，其他電池廠也自顧不暇。去年風(fēng)風(fēng)火火擴(kuò)建的產(chǎn)能，急需在今年變成在手訂單。

后垂直整合時(shí)代

比亞迪不僅要推動(dòng)電池業(yè)務(wù)走向外供，垂直整合下，產(chǎn)業(yè)鏈內(nèi)其他子公司或許也要求變。

2020 年，比亞迪先后成立了 5 家弗迪系公司，再加上比亞迪半導(dǎo)體，比亞迪的產(chǎn)業(yè)鏈幾乎涵蓋了新能源車所有的核心制造部分。從電池、電機(jī)、電控、車規(guī)級(jí)芯片，底盤，再到車燈、模具等多數(shù)零部件，比亞迪均可實(shí)現(xiàn)自主可控。

近乎極致的產(chǎn)業(yè)鏈垂直整合讓比亞迪的供應(yīng)能力大增，在新能源行業(yè)發(fā)展的大牛之市，比亞迪各個(gè)子公司均能產(chǎn)線拉滿，保證供應(yīng)，再加上終端訂單持續(xù)增長(zhǎng)，全集團(tuán)合力一舉將 2022 年的新能源車銷量做到了 187 萬(wàn)臺(tái)。

然而，真正的考驗(yàn)才剛剛來(lái)臨。過(guò)去三年是新能源車產(chǎn)業(yè)鏈的黃金三年，各環(huán)節(jié)公司均大干快進(jìn)，產(chǎn)線晝夜不停。但大牛之后轉(zhuǎn)為大熊似乎已經(jīng)成為周期性行業(yè)的發(fā)展魔咒。

上游的材料企業(yè)與中游的動(dòng)力電池行業(yè)已經(jīng)初步顯露出過(guò)度投資與產(chǎn)能過(guò)剩的跡象。今年一季度，鋰價(jià)斷崖式下跌，終端銷量不振，全行業(yè)深深打了一個(gè)寒顫。據(jù) PowerOn 了解，某二線電池廠為了讓車企放心拿貨，直接將碳酸鋰的真實(shí)采購(gòu)價(jià)交由車企電池采購(gòu)人員查看，再按價(jià)格聯(lián)動(dòng)的形式定價(jià)銷售電池。

新能源汽車行業(yè)增長(zhǎng)規(guī)模仍在，但復(fù)制前兩年的高速態(tài)勢(shì)已經(jīng)失去可能。在行業(yè)的增速放緩期，過(guò)重的產(chǎn)業(yè)投入將會(huì)從 " 保供能力 " 變?yōu)橥侠奂瘓F(tuán)利潤(rùn)的 " 負(fù)累 "。

到 2025 年，比亞迪的電池規(guī)劃產(chǎn)能超過(guò) 600GWh，即便儲(chǔ)能電池與動(dòng)力電池能夠平分秋色，300GWh 的動(dòng)力電池也足以供應(yīng) 600 萬(wàn)輛搭載了 50 度電池包的電動(dòng)汽車。僅靠自供比亞迪，顯然難以消化國(guó)內(nèi)的電池產(chǎn)能規(guī)劃。

如若再加上弗迪系其余四家公司及比亞迪半導(dǎo)體的產(chǎn)線投入，即便是去年的新能源車銷量之王，也難以拉動(dòng)這條龐大的產(chǎn)業(yè)鏈 " 列車 "。

比亞迪不是沒(méi)有意識(shí)到垂直整合模式的局限性。2017 年王傳福曾親自主導(dǎo)旗下所有事業(yè)部摸查外部供應(yīng)鏈資源，推動(dòng)開(kāi)放。" 各事業(yè)部吃大鍋飯，只和自己比，不和同行比，就會(huì)失去競(jìng)爭(zhēng)力，只賺比亞迪的錢，那不叫本事，拆出去賺市場(chǎng)的錢才叫本事，才意味著產(chǎn)品有競(jìng)爭(zhēng)力。" 王傳福說(shuō)。

但 2022 年，比亞迪銷量猛漲，為自己的銷量保供成為供應(yīng)鏈頭號(hào)任務(wù)，供應(yīng)鏈開(kāi)放之路并不明確，甚至比亞迪半導(dǎo)體一度公告中止 IPO。

供應(yīng)特斯拉，會(huì)是比亞迪供應(yīng)鏈再次 " 走出去 " 的前哨業(yè)務(wù)嗎？尚不可知。有行業(yè)人士向 PowerOn 轉(zhuǎn)述比亞迪高層如何評(píng)價(jià)與特斯拉的合作：像脫了一層皮。其外供意志可見(jiàn)一斑。

依附在車企母體上的業(yè)務(wù)，想要?jiǎng)冸x獨(dú)立，獲得同行對(duì)手的訂單，從來(lái)不易。但對(duì)于比亞迪來(lái)說(shuō)，似乎已經(jīng)沒(méi)有太多時(shí)間猶豫。