出品丨虎嗅汽車組

作者丨周到

編輯丨張博文

頭圖丨視覺中國

(相關(guān)資料圖)

" 力量越大，責任就越大 "。

《蜘蛛俠》里這句經(jīng)典臺詞，原本是由主人公彼得 · 帕克的叔叔之口說出，進而成了蜘蛛俠的精神內(nèi)核。說白了，是當事人用來自我激勵的。但顯然，當一個超級英雄或企業(yè)的體量達到一定地步后，這自然就成為了社會對它的訴求。

當然這其中，必然有不那么合理的成分。

近日，有人在社交網(wǎng)絡(luò)上反映，稱蔚來將其在包括賽里木湖服務(wù)區(qū)在內(nèi)的 7 個超級充電站，在每日的 11~18 點設(shè)置成了蔚來車主專屬充電時間，其他品牌的新能源汽車在該時間段內(nèi)無法充電。該措施的有效期為 7 月 20 日到 10 月 8 日，基本覆蓋了新疆地區(qū)的旅游旺季。因此在此人看來，蔚來這種做法非常沒有格局，" 沒理由再活著 "。針對該說法，蔚來負責能源業(yè)務(wù) NIO Power 的副總裁沈斐回應(yīng)稱，" 優(yōu)先服務(wù)好蔚來用戶沒有什么錯 "，但 " 確實也應(yīng)當兼顧更多非蔚來用戶 "。隨后，蔚來將該充電樁的蔚來車主專屬時間調(diào)整為了每天的 12 點到 14 點和 16 點到 18 點，但這種做法又反過來遭遇了蔚來車主們的吐槽。在后者看來，這是蔚來面對外界評價 " 太慫了 "，沒有堅持守住車主的權(quán)利。明明是自己投資修建并運營的充電樁，卻因為對外開放還是專屬車主的問題同時受到了來自內(nèi)外兩方面車主的批評，蔚來這回真成了冤大頭。事已至此，不知蔚來董事長李斌會不會在內(nèi)心喊出這句經(jīng)典臺詞：

好人就要被人拿槍指著嗎？

NIO Power：" 新基建 "？

坦率來說，這一次蔚來充電專屬權(quán)風波鬧起來的時間點很微妙，恰好是該公司正式官宣完成 Power Journey" 絲綢之路 " 加電路線的兩天前。

在 7 月 20 日，蔚來在其每年一度的 NIO Power Day 上公布，絲綢之路加電路線起于西安，途徑張掖丹霞地質(zhì)公園、敦煌莫高窟、天山天池、賽里木湖并最終到達霍爾果斯口岸，全程共計 3133 公里，共設(shè)有 33 座充換電站。

而就是在這其中的很多地方，蔚來都是所在地少數(shù)幾個，乃至是唯一面向公眾開放的超級充電樁。這也就是為什么，當賽里木湖的超充站宣布在每日白天的主要時段僅作為蔚來車主專屬使用后，會引發(fā)其他品牌車主如此大的憤怒。

畢竟，雖然蔚來汽車在整個新能源汽車市場大盤中的滲透率并不高，但 NIO Power 已經(jīng)為很多外部品牌的車主提供了補能服務(wù)。當這些車主自駕到新疆、西藏等人煙稀少，充電基礎(chǔ)設(shè)施格外薄弱的地區(qū)時，蔚來可能已成為了他們的唯一選擇。相比較從硬件結(jié)構(gòu)上就無法通用的換電站，顯然在大家 " 印象里 " 開放的充電樁，在自己的車沒電時 " 突然變成 " 蔚來車主的專屬，更會讓人崩潰。這不僅可能會導致線下圍繞充電樁使用權(quán)的沖突，還會敗壞蔚來的路人緣。

但如果不加以限制，蔚來車主們的充電體驗就無法保證，而這才是蔚來口碑的基本盤。畢竟，NIO Power 體系本身就是為了方便蔚來車主出行而建設(shè)的，如果車主優(yōu)先充電的需求無法滿足，無論是已經(jīng)買車的用戶還是對蔚來感興趣的潛在用戶，都會對蔚來產(chǎn)生觀望乃至反感的情緒，這才是最要命的。

從這個角度來說，已經(jīng)在全國布局了 16745 根充電樁的蔚來，已經(jīng)在一定程度上成為了一家 " 基建 " 運營商。尤其是在覆蓋了呼倫貝爾草原線、小興安嶺林海線、川藏線、青藏線、滇藏線等 60 條 Power Journeys 路線后，NIO Power 已經(jīng)成為不少新能源汽車用戶在前往相關(guān)地區(qū)進行自駕游的能源保障體系。只不過，相比較暑期出游需求較為集中的新疆，其他地區(qū)車主的充電矛盾并不算激烈。

不過隨著新能源汽車銷量與滲透率不斷上升，越來越多的車主會開上自己的電動車自駕游。而等到那時，" 基建 " 運營商蔚來就可能會面臨壓力更大的 " 電車難題 "。這也就是為什么，蔚來聯(lián)合創(chuàng)始人、總裁秦力洪和其他公司高層總在呼吁，希望更多車企加入到興建補能網(wǎng)絡(luò)的 " 歷史進程 " 中來。

但在目前，盡管已經(jīng)有包括特斯拉、小鵬、極氪、理想等車企開始興建超級充電樁，但這些企業(yè)更多還是把資源投入在了城市熱點商圈、大型充電站以及高速公路上。迄今為止，還沒有車企要像蔚來一樣，選擇在荒山野嶺中的自駕路線上布局充電網(wǎng)絡(luò)。

由此可見，在今后很長一段時間內(nèi)，蔚來注定要被開頭那句《蜘蛛俠》電影中的經(jīng)典臺詞所不斷拷問。而相比之下，蔚來車主專屬的換電站，以及電網(wǎng)和能源層面的話題，爭議就要少得多。

尤其是對于換電這件事，外界的爭議和質(zhì)疑可以說基本消失了。

蔚來：終于不用解釋，我為什么做換電了

作為從 2017 年便開始關(guān)注蔚來的筆者，有兩個話題是起初被火熱討論，但最終不再被提起的。其一是：" 由江淮代工的蔚來，屁股后面帶著‘江淮’二字，是否不配稱為高端品牌？" 另一個則是，" 蔚來為什么要做換電 "。

事實上，前者在 2017 年底初代 ES8 上市的時候被媒體問得最多，李斌對此的頻繁回應(yīng)已經(jīng)到了 " 祥林嫂 " 的程度。但隨著 ES8 的上市和后續(xù) ES6 的熱賣，這個問題已經(jīng)在市場中得到了答案。而當時間來到 2023 年，對于 " 未來為什么要做換電 " 的質(zhì)疑也最終隱入塵煙。

原因無他，做換電的車企越來越多了。在過去，與蔚來結(jié)伴而行的大多為奧動、北汽、楓葉這樣面向網(wǎng)約車、商用車市場的運營商和車企。而到了 2023 年，飛凡、昊鉑（埃安的高端品牌）這樣的乘用車玩家也加入到了換電的陣營。

談到這個話題，秦力洪在 NIO Power Day 上坦言，他在內(nèi)心深處是很高興的。但對于蔚來而言，后發(fā)者所注定具備的優(yōu)勢，是值得他們警惕的。" 蔚來的換電體系，尤其是車上的螺栓結(jié)構(gòu)、底層架構(gòu)，是在 2015 年后所定義和研發(fā)的。相比之下，新的公司在技術(shù)研發(fā)和迭代上有后發(fā)優(yōu)勢。" 秦力洪說道，" 我不避諱地說，蔚來的換電站越多，車越多，迭代的包袱就越大。例如我們現(xiàn)在要優(yōu)化換電的機械結(jié)構(gòu)，就會涉及 1500 多個換電站和 30 多萬輛車。"

不過，蔚來負責 NIO Power 的副總裁沈斐認為，他們相比較對手，在技術(shù)、布局和運營體系上具備超過 3 年的領(lǐng)先距離。" 前兩天有人發(fā)給我一些對手的技術(shù)指標，建議我們進行下對標傳播，都被我按住了。" 沈斐談到這里，不禁有些 " 凡爾賽 " 的味道，" 因為根本沒必要 "。

例如，飛凡稱自己換電時長僅為 2 分 30 秒，昊鉑則稱換電僅需 90 秒，而蔚來則一直宣傳自己的換電時間是 3 分鐘。" 我個人覺得，在這個地方卷這幾十秒，意義真的不大。" 秦力洪說道，" 換一次電用多長時間，這個是需要統(tǒng)一標準的，也就是什么時候算開始，什么時候算結(jié)束。例如，蔚來從車輛停到換電起始到換電結(jié)束開出來是 5 分鐘。而按照和友商同樣的標準，三代站的換電時間則是 2 分 40 秒。"

" 對于換電，我們不能只計算上下螺栓的時間，就像計算車輛行駛電耗，不能只計算驅(qū)動電耗。"秦力洪補充道，" 我們一直用來管理團隊效率的，是換電的全程時間，也就是從下單開始，把排隊等等時間都算進去到換完電開走，我們現(xiàn)在平均是 10 分鐘左右。"

驅(qū)動電耗……瞧瞧，這兒說誰呢？

在這一次的 NIO Power Day 上，蔚來還第一次對外總結(jié)了換電體系的 9 大優(yōu)勢。這其中，換電相比較充電的補能便捷性和舒適性，車電分離所帶來的購車門檻降低以及電池安全，換電站與電網(wǎng)的互動從電動車的使用、資產(chǎn)維護以及能源網(wǎng)絡(luò)三個層面，全面介紹了換電體系。顯然，這相比較過去缺乏體系化的描述，更有助于政府、媒體以及消費者了解蔚來能源體系的優(yōu)勢。當然，蔚來對于其換電和能源體系的建設(shè)與深耕，并沒有停下腳步。按照規(guī)劃，蔚來將在 2025 年完成全國 9 縱 9 橫 19 大城市群的高速換電網(wǎng)絡(luò)布局，讓用戶沿高速公路出行時，能夠通過全程換電完成能量補給。

而在用戶的日常使用中，蔚來還將持續(xù)提升 " 電區(qū)房 " 的覆蓋率。對于這個概念，蔚來的定義是在用戶工作單位或者住宅附近 3 公里內(nèi)有換電站。目前，蔚來用戶的電區(qū)房覆蓋率為 73%。而在全國排名前 12 的城市，這個數(shù)字已經(jīng)超過了 80%。

同時，蔚來還宣布在 70/75 度用戶的電池靈活升級方面，開放按日支付的升級方案。

最后在儲能和電網(wǎng)互動層面，蔚來除了繼續(xù)介紹了換電站在能源的削峰填谷方面的作用外，還發(fā)布了 20kW 的 V2G 充電樁。該充電樁不僅能快速充電，還具備放電功能，讓電動車在電網(wǎng)負荷低的時候吸納電能，并在電網(wǎng)負荷高時釋放電能。據(jù)介紹，蔚來已經(jīng)與祁連山國家公園合作，構(gòu)建了全球首個 V2G 光伏自循環(huán)補能體系。

寫在最后：

截至筆者寫稿時，蔚來已經(jīng)建成了 1591 座換電站，以及 16898 根充電樁。至此，蔚來已經(jīng)成為了全國乃至全世界擁有最強補能能力的汽車企業(yè)。

在蔚來的敘事邏輯里，這家公司總在強調(diào)自己的體系化能力。一直以來，蔚來在技術(shù)、能源、產(chǎn)品、服務(wù)以及生活方式層面，都構(gòu)建了堪稱前無古人，后也難有來者的龐大體系。而伴隨著近期的降價，蔚來終于走出了今年以來銷量不振的泥潭，開始向每月 2 萬輛的交付目標邁進。

在此過程中，NIO Power 發(fā)揮的作用顯然無法簡單地衡量。但即使最嚴苛的批評者也不得不承認，蔚來車主應(yīng)當是中國范圍內(nèi)，最沒有里程焦慮的電動汽車用戶。而這也已經(jīng)成為蔚來最大的差異化，以及競爭壁壘。

但是對外開放的 NIO Power，也是蔚來整個體系內(nèi)，唯一與外部品牌用戶產(chǎn)生強連接的業(yè)務(wù)。這塊運營好了，自然能夠直接促進其他電動汽車用戶向蔚來車主的轉(zhuǎn)化。但若運營得不好，像前文那樣的糾紛恐怕也只是最容易對付的小事。更嚴重的后果，也許會超出人們的想象。

當然，這些困難也只是蔚來這種在補能體系建設(shè)方面的 " 優(yōu)等生 " 需要考慮的問題，也就是一種 " 富貴病 "。其他品牌與其強行和蔚來對比，不如花更大力氣建設(shè)自己的補能網(wǎng)絡(luò)，讓用戶在用車的全流程中，都能符合品牌自稱的 " 高端 " 體驗。

對于一些執(zhí)著于打造 " 電動大 G" 的企業(yè)來說，尤其是這樣。