隨著龍江航空二次拍賣收官，又一家地方航企來到了命運的十字路口。11月25日，備受關注的龍江航空有限公司98%股權對應股東部分權益價值項目第二次競拍，在經過98輪的競價后，該項目以約7.7億元的價格成交。雖然本次競拍的成交價低于首次競拍(已流拍)，但如果不出意外，龍江航空也將找到自己的新歸宿。除了龍江航空外，近期接連有地方航企面臨轉型或易主的情況。但在找到新靠山之后，地方航企如何利用自身優勢打一場翻身仗，才是經營者最重要的一項任務。

98輪競價

在首次拍賣后被競拍人“放棄”、意外流拍的龍江航空，無疑成為了近期國內民航業關注的焦點之一。根據京東拍賣平臺公開披露的信息，經歷了上一次的流拍后，第二次“上架”的龍江航空在起拍價、加價幅度、保證金等方面都與首輪拍賣保持一致。

不過，與上一次競拍不同的是，本次拍賣設置了一名優先購買人，也就是龍江航空大股東哈爾濱亞翔航空建設投資有限公司(以下簡稱“哈爾濱亞翔”)。根據拍賣頁面的說明，優先購買人依照法律規定或合同規定，可在出賣人出賣標的物于第三人時，享有在同等條件優先于第三人購買的權利。這意味著在出價、附加條件等相同的前提下，哈爾濱亞翔可以優先于其他出價者買下龍江航空98%股權。但最終這位“優先購買人”并未能如愿將龍江航空拿到手，競價成功的是一家來自江蘇的資產管理公司。

值得注意的是，此前業界有消息稱，在首輪拍賣中出價最高的北京盛達金業投資咨詢有限公司，其原股東盛達瑞豐的實際控制人衛洪江，就是龍江航空的董事長。

而據天眼查信息顯示，這一次成功拿下該項目的江蘇艾方資產管理有限公司(以下簡稱“艾方資產”)似乎也與衛洪江有著千絲萬縷的關系。

就此，北京商報記者致電艾方資產，希望能進一步了解其拍下龍江航空的后續規劃等，但該公司工作人員以聯絡不上相關負責人為由拒絕接受采訪。隨后，記者又找到了龍江航空客服，對方僅表示當前仍能正常訂票，其他需聯系公司方面。截至發稿時，記者聯絡了龍江航空多個部門，但電話始終處于無人接聽狀態。

公開信息顯示，本次被拍賣的龍江航空有限公司于2014年9月3日注冊成立，注冊資本為8億元，總部位于黑龍江哈爾濱，主要經營從哈爾濱始發至國內相關城市的航空客貨運輸業務，是首家獲得民航局批準的黑龍江省本土運輸航空公司，已開通航線包括哈爾濱往返合肥、珠海、銀川、蘭州以及烏魯木齊等地的線路。2016年4月和6月，龍江航空曾先后引進兩架空客A321型飛機。就在上周，業界還有消息稱，龍江航空剛剛與中國飛機租賃全資子公司簽訂協議，購買了一架空客A321-211飛機。

投資方競逐

雖然經歷了一次流拍，但二次拍賣仍引發了激烈的出價競爭，并且以底價2.3倍的價格成交，龍江航空的搶手程度可見一斑。

“其實，如果未來的新股東擁有持續運營航企的能力，同時龍江航空的債務情況一切屬實，那么本次成交價格即使高出底價1倍多，仍然是相對合理的”，資深民航專家綦琦坦言，當前，像龍江航空這樣的地方航企資源在市場上還是相對稀缺的，該項目引發投資方爭相競逐并不令人意外。

其實，除了龍江航空外，近期多家地方航空紛紛接到了新買家或新股東拋出的橄欖枝。舉例來說，此前獲得湖南省國資增資的紅土航空，就于上月底正式更名為湖南航空，成為湖南首家本土航企，并將大本營從云南搬至湖南;而青島航空日前也正式完成了股權交接，“回歸”青島，告別全資民營屬性，轉型為青島國資全資控股企業。

近幾年，國內民航業格局歷經多輪變化，地方航企的發展境況可謂天壤之別。如今，一些苦苦支撐的地方航企又遭遇了疫情的重創，被國資收購、入股，在行業內似乎也屢見不鮮了。

“受疫情影響，航空出行需求驟減，機票銷量與疫情前無法同日而語，同時，維持運營還需要付出高昂的成本，航企的現金流已經出現了吃緊的情況。而且，不少民營地方航企沒有足夠的能力拿到低成本融資，‘活著’已經成為它們面臨的最大問題。”綦琦認為：“另一方面，當前，地方政府和國資也愈發充分地意識到民航業擁有強大的經濟拉動能力，而相關客運牌照獲批難度大、時間長，因此，擁有資質的地方航企也成了各方眼中的‘香餑餑’。雙方一拍即合，越來越多的民營地方航企逐漸國有化也就是情理之中的趨勢了。”

增強自身“造血”能力

但外援往往只能解燃眉之急，地方航企要想回歸良性發展道路，還要靠苦修“內功”。

“在以國內大循環為主體、國內國際雙循環相互促進的新發展格局下，很多地方政府都希望擁有一家自己的本地航空公司，這樣可以更貼合當地發展情況和需求，來搭建空中交通網絡，而有些民資也希望借機抄底航企資源，所以接下來，民資地方航企可能會迎來更大變局。”民航觀察員王疆民在接受北京商報記者采訪時表示。他進一步分析，從國家民航發展方向來看，隨著機場數量越來越多，地方航企有更多發展空間，由此也會吸引各路資本的目光。

此前，中國民用航空局局長馮正霖就披露，“十三五”以來，我國按照適度超前的原則，除了大力提升大型機場的容量外，還不斷增強中小型機場的保障能力，新建成一批支線機場、通用機場。預計到“十三五”末我國將完成新建、遷建運輸機場43個，機場數量將達到241個，新增41條跑道、588萬平方米的航站樓、2264個機位，機場總容量將達到14億人次。

不過，王疆民也指出，由于航空是屬于技術性強、投入高、回報期長、管理較復雜的行業，所以地方航企不管是被國資收購，還是民資入主，都只能在短時間內獲得輸血，但從長遠來看，能否增強自身“造血”功能才是其生存發展的關鍵。另外，他也坦言，接盤者無論是誰，僅靠資金支持還不夠，要摸清地方航空公司此前的問題所在，吸取教訓，對企業的經營方向進行調整。

民航專家李伊則分析，受到疫情沖擊，地方民營航企處境困難，所以此時是外部資本入場的好時機，能夠以較低的價格拿到航空公司牌照，對航企來說，也能有新的靠山。但同樣需要關注，航空從來都不是一個賺快錢的行業，必須要進行長時間的市場培育以及專業化的運營管理才能讓企業擺脫危局。王疆民則提出，現在收購地方航企股權的公司，很可能下一步會繼續引資，“對于安全大過天的航企來說，在引入新股東后，需盡快實現融合發展，更要在變革之下堅守飛行安全底線”。(肖瑋 蔣夢惟)