記者/程子姣 熊珂

編輯/王進雨 校對/王心

回憶起各大同城貨運平臺去年補貼戰，已經在北京做了四年同城貨運司機的孫軍（化名）說，“那基本是我入行以來收入最高的一段時間”。

司機“補貼紅利”逝去，迎來的是“神仙打架”，企業吹響沖鋒號。

作為互聯網滲透率相對不高的同城貨運領域，于疫情后備受矚目，如今C端頭部玩家已經集結貨拉拉、快狗打車等公司，滴滴、滿幫也已切入同城貨運，分羹萬億市場。

2022年，上市局面拉開。盡管“血虧”，快狗打車率先沖擊同城貨運第一股，滿幫也被傳籌劃回港二次上市。同城貨運經歷補貼、爭奪、沉寂之后，今年或迎來資本潮。

業內看來，目前沒有一家的收入標準能達到市場預期。無論是快狗打車還是貨拉拉，包括滿幫掛牌以后，還是要盡可能利用資本市場的杠桿優勢來加速提升自己的市場份額。

扎堆上市止血？

進入2月，快狗打車通過港交所上市聆訊，虧損成了懸在頭上的利劍。

招股書顯示，快狗打車在2018年、2019年、2020年及2021年前9個月，分別實現營收4.53億元、5.49億元、5.3億元以及4.73億元。然而，其間快狗打車的虧損分別是10.71億元、1.84億元、6.58億元、3.93億元，累計三年多虧損超23億元。

快狗打車流血上市，究其虧損原因主要是銷售及營銷費用居高不下。快狗打車2018年、2019年及2020年以及截至2020年及2021年4月30日止四個月銷售及營銷費用支出分別是5.24億元、2.96億元、1.95億元、0.69億元、0.74億元，占當年營收的 115.7%、54%、36.7%、53.8%、38.5%。

各類銷售及營銷工作中會產生大量成本，包括為吸引托運人及司機而產生的大量銷售及營銷費用，而部分營銷活動并未帶來較好的轉化。

招股書顯示，快狗打車平臺服務上的托運人平均月活躍用戶數從2018年的86.9萬，下降至2020年的64.5萬，降幅達到25.8%；到2021年前9個月，這一數據降為59.4萬，同比下降6.8%。而托運訂單方面，平臺托運訂單數從2018年的3133萬單下降至2020年的2586萬單，降幅為17.5%。

快狗打車已經開始“下沉”，試圖打消圈粉焦慮。

2020年，快狗打車開始與低線城市的個人及實體建立合作伙伴關系，幫助營銷及推廣平臺，并招募托運人及司機，試圖在下沉市場擴張。截至2021年4月30日，快狗打車在中國大陸173個城市擁有436個合作伙伴，這些區域合作伙伴意在為快狗打車以較低的用戶獲取成本，擴大在中國內地低線城市的業務。

數據顯示，截至2021年9月30日，該公司已有約2650萬名注冊托運人及490萬名注冊司機。截至2021年9月30日，約2030萬份托運訂單在該公司的平臺上完成，產生的交易總額為19.53億元。

根據弗若斯特沙利文數據，按2020年的交易總額計算，名列第二的快狗打車的市場份額僅占5.5%，而第一名的貨拉拉掌握著54.7%的市場。

貨拉拉上市似乎也已不遠。去年6月貨拉拉被曝尋求香港上市，在經歷中概股危機和自身輿論危機之后，上市一再被擱置。某上市服務公司內部人士曾告訴新京報貝殼財經記者，該公司某小組同期服務了順豐同城和貨拉拉的上市工作，順豐同城已于去年12月14日順利登陸港交所。

同城貨運賽道上開啟上市競速。滿幫也于近期傳出將赴港二次上市，滿幫集團作為全國最大的車貨匹配信息平臺，和滴滴一樣掌握車輛信息大數據，連接貨與車，此前更多聚焦在跨城業務上。

2020年底，滿幫宣布進入同城貨運市場。早前收購的同城貨運領域的省省回頭車，最終以新品牌運滿滿開展同城貨運業務，作為國內數字貨運第一股于去年6月登陸紐交所，籌劃二次在港上市消息中，最快本月內提交上市申請，預計集資約10億美元。

扎堆上市，行業并未擺脫虧損。

據滿幫集團2021三季度財報，滿幫第三季度總營收達12.4億元，同比增長68.9%；凈虧損1.783億元，上年同期凈虧損3.343億元，同比收窄46.7%。同時，第三季度平臺發貨貨主平均月活達161萬，同比增長32.2%。

艾瑞咨詢研報顯示，物流行業整體市場規模自2013年起突破10萬億以來，連續6年保持在十萬億的規模體量。一方面得益于消費領域的增長，另一方面源于行業的細分和下沉，頭部企業尋找到更多的產業機會和商業模式。

同時，行業增速將趨緩，未來5年難再出現爆發式的增長。對比國外物流發展規律，中國物流市場也將進入精耕細作的運營時代，降本增效和效率創新將成為物流領域的重要命題。

補貼戰“熄火”：抽傭之下，貨運司機“散伙”

萬億貨運市場儼如一塊肥肉，風起云涌之下不僅有老牌快狗打車、貨拉拉等之間日益白熱化的行業競爭，也不乏像滴滴、美團等巨頭紛紛裹挾著資金和流量進場搶奪市場。

同城貨運司機自然樂得在各個平臺補貼戰之間賺補貼傭金。

中國物流與采購聯合會發布的《2021年貨車司機從業狀況調查報告》顯示，52.4%的貨車司機在貨運互聯網平臺（網絡貨運平臺和交易撮合平臺）上尋找貨源。

我國貨運市場龐大，同城貨運即同一城市運輸大噸位貨物，包含B2B同城配送、B2C落地配、同城轉運、C2C貨運打車等。快狗打車、貨拉拉、滴滴貨運等公司業務更聚焦于同城貨運中更偏向面對C端的貨運。

起初孫軍只加入了貨拉拉平臺，在宣傳之下也注冊了滴滴貨運的司機端，“剛開始的時候基本司機單單都有補貼，我印象中最夸張的是幾乎每一單都能多收入二三十塊錢。”孫軍覺得趕上了行業好時候。

2020年6月，滴滴正式宣布入局同城貨運，補貼戰亦隨著滴滴貨運強勢切入市場打響。據孫軍回憶，滴滴補貼后不久，貨拉拉也開始推出各種補貼活動，力度不比滴滴貨運低，在貨拉拉和滴滴貨運兩個平臺一起跑，平均一個月收入近兩萬元。

“那段時間只是碰巧，其實平常拉貨運沒有那么高收入，從去年六七月份開始，平臺的補貼就沒有那么多了，不會再單單補貼。”送到嘴邊的肉，很快飛了。

同樣，張平（化名）印象中去年年末，明顯感覺平臺的補貼越來越少。

2021年4月滴滴貨運宣布最新開城計劃，登陸北京等全國11個城市，為了吸引司機入駐占領消費市場，滴滴開展了大規模的補貼政策。不過，2021年年末，滴滴迎來重大危機，宣布啟動在紐交所退市的工作。

此后，早傳要上市的貨拉拉、快狗打車等同城貨運企業的進程放緩，補貼戰自然熄火。

如今，孫軍收入與各個平臺大力度補貼時相差甚遠。每天早晨六七點出車，晚上十點回家，一天賺取400至500元，一個月除去成本，凈收入為一萬多元。據孫軍稱，這已經算是同城貨運司機群體中“不錯的成績”。

張平主業做裝修，沒活兒的時候兼職跑同城貨運，一天收入平均在300至400元。“我只在空閑的時候出來跑，沒法全靠這個吃飯的”，張平語氣中透露著無奈。

通過平臺接單需要考慮的首要問題是抽傭，不同平臺具體比例也會因為地域和時間有所不同。

在北京，滴滴貨運和快狗打車的抽傭率是每單10%（還有額外信息費），而貨拉拉則采用會員制，花費189元起、409元起、649元起開通會員后分別對應11%、8%、5%的抽傭率，同時，抽傭率和補貼政策會根據地區不同有所調整。

對此，司機在接單時也有自己的小心思。包北（化名）告訴貝殼財經記者，自己入行時先通過平臺接單，隨著口碑和人脈的積累，再逐漸靠著熟客私下接單。“有些小貨物或者距離短的會用平臺，多的長的就會私下聯系。”包北表示，現在大多數人都不可能只靠平臺，“兩條腿走路”更有保障。

“其實不愿意通過平臺，平臺給的運費太低了，一公里才兩三塊，我自己找貨一公里可以到五塊多。”貴州的孟路（化名）告訴貝殼財經記者。

孫華（化名）同樣也是積累下一定人脈后自己單干，主要依靠熟客聯系接單，只有在空閑時間會使用平臺。

多名司機告訴貝殼財經記者，平臺抽傭，司機自己需要有很多門路，并不單靠平臺生活，平時大多是去城市的固定司機集散地等活，或者等朋友介紹。

事實上，同城貨運司機的成本不局限于抽傭，免費等候的時間成本、油價的上下浮動，還有車損、罰款等，每一項都是不小的支出。

“想要掙得多就得跑的時間長，油錢自然也上去了。而且常年在路上跑，難免時不時的會違章罰款，一年下來得小兩千。”孫華說道。而這些支出還是在司機本身有車的前提下，否則還要涉及到買車或者租車的費用，成本更高。

無形的時間成本同樣成為攔路虎。由于貨運需要搬運的特殊性，平臺一般都規定了免費的等候時間，其中，滴滴貨運要求司機免費等候四十分鐘。

對于平臺強制規定的等待時間，多數司機覺得并不合理。孫華告訴記者，自己開的小面包車空間本身就不大，不像貨車需要一定的裝貨時間，“有時候一單就賺三四十塊錢，等四十分鐘都可以再接一單了。”

這樣的情況導致司機可能一單中將近一半的時間在等候，如果顧客不需要搬運服務，這一單司機僅僅賺到路費。采訪中，多位司機師傅向貝殼財經記者表示，想要干這行需要謹慎，如果自己沒車脾氣也不好，那不如找份工作打工，“同城拉貨運沒有想象中賺錢。”

進場企業規模尚小，應借助資本市場打通上下游

今年1月，交通運輸新業態協同監管部際聯席會議辦公室對滿幫、貨拉拉、滴滴貨運、快狗打車等4家互聯網道路貨運平臺公司進行約談。約談提醒指出，近期貨車司機集中反映互聯網道路貨運平臺隨意調整計價規則、上漲會員費，誘導惡性低價競爭，超限超載非法運輸等問題，涉嫌侵害從業人員合法權益，引發貨車司機普遍不滿和社會廣泛關注。

約談提醒指出，各平臺公司要正視自身存在的問題，認真落實企業主體責任，舉一反三，立即進行整改。

老牌同城貨運公司、傳統快遞巨頭、頭部網約車公司等扎堆，押寶的是同城貨運賽道機遇。

根據CIC報告，整車和零擔運輸是中國公路運輸最大的細分市場，2020年這一市場規模達到5.3萬億元，預計到2025年增長至6.5萬億元。同城貨運作為其中接近C端的重要分支，艾瑞咨詢《2019年中國同城貨運行業研究報告》顯示，同城貨運在未來3-5年預計仍將保持5%至7%的增速。

企查查最新數據顯示，我國共有1219家在業存續的同城貨運相關企業。近10年，同城貨運相關企業注冊量呈波動式下降，2014年增長率達10年來最高，同比上升了115%，新增了118家；2019年同城貨運相關企業注冊量略有下降，達179家，同比下降12%。

不過，2020年我國共新增232家，同比上升了30%。從注冊資本上看，注冊資金在500萬以內的同城貨運相關企業占據了80%的份額，注冊資金在1000萬以上的企業僅占9%。

在物流專家趙小敏看來，“站在整個中國物流市場格局來講，目前沒有一家的收入標準能達到市場預期，站在大物流的格局內來講，他們的規模還是極小的”。

目前來看，同城貨運市場依然有很大的市場潛力，2021年11月美團測試了貨運物流業務“卓鹿”，逐步外延物流空間，但目前還未曝光較大動作。。趙小敏認為，未來不僅可能會有更多互聯網公司入局，“還有一些大的區域性貨運公司，也可能借助數據信息化的機會，來拓展自己資本市場的發展路徑”。

基于大物流視角，趙小敏認為，同城貨運企業應該利用資本市場在全國范圍內提升上下游解決方案的能力，帶給企業真正的效率提升和物流成本下降，這才是登陸資本市場真正的價值。

艾瑞咨詢研報顯示，互聯網技術帶來了C端貨運市場的革新，企業通過大數據和技術平臺為市場輸出了穩定的產品模式，形成品牌背書，雖然散客市場有限，但頭部企業仍能通過數字規模效應實現市場整合，形成模式穩定的同質化競爭局面；B端業務中，服務上游行業復雜，需求差異大，很難應用某一種或幾種服務方案拿下市場，隨著需求演變和服務體驗升級，未來將朝著異質化競爭的市場發展。