3月11日，在日本汽車工業(yè)協(xié)會(JAMA)的例行記者招待會上，作為會長的豐田章男發(fā)出示警，電力能源層面的脫碳化延遲會導(dǎo)致汽車行業(yè)競爭力衰退，“影響到70萬~100萬人就業(yè)”。他呼吁道，有必要從產(chǎn)業(yè)政策和能源政策兩方面著手，實現(xiàn)溫室氣體凈零排放的“碳中和”目標(biāo)。目前，日本國內(nèi)汽車行業(yè)的從業(yè)人數(shù)約為550萬人。

向日本電力結(jié)構(gòu)開炮

為何豐田章男如此關(guān)心能源問題?他指出，在日本，溫室氣體排放量較大的火力發(fā)電的占比很高，從脫碳的角度來看，利用這種電力制造的汽車在出口方面未來會面臨嚴(yán)峻形勢，而日本國內(nèi)生產(chǎn)的汽車有大約一半是用于出口，如果失去這部分份額，則意味著失去15萬億日元的貿(mào)易順差。

統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，在日本的電力結(jié)構(gòu)中，有19%來自可再生能源，而火力發(fā)電的占比高達(dá)75%，高于歐洲(37%)、美國(63%)和中國(68%)。日本的目標(biāo)是到2030年將火力發(fā)電占比降至56%。另外，成本方面，目前在日本，太陽能、風(fēng)能等可再生能源的發(fā)電成本都較火力發(fā)電高出一截，而在歐洲、美國和中國則截然相反。

“2019年國內(nèi)生產(chǎn)的968萬輛汽車中，482萬輛用于出口，約占一半，為賺取外幣、就業(yè)做出了貢獻。為了在全生命周期削減二氧化碳排放，有必要考慮通過何種能源來生產(chǎn)的問題。如果不推進可再生能源普及，因生產(chǎn)過程中的碳排放問題導(dǎo)致日本生產(chǎn)的汽車無法出口，則會導(dǎo)致貿(mào)易順差大幅下滑，并對就業(yè)產(chǎn)生重大影響。”JAMA表示。

為何在此時提出這一問題?3月11日是個特殊的日子，10年前的這一天，東日本大地震暴發(fā)，并引發(fā)福島核泄漏事故，之后日本所有核電站停運，由此造成的電力缺口由火力發(fā)電來填補。這也是日本火力發(fā)電居高不下的原因之一。

另外，對于去年年底汽車圈刷屏的有關(guān)豐田章男炮轟電動汽車的新聞，想必不少網(wǎng)友還有印象。“我們制造的電動汽車越多，二氧化碳就越嚴(yán)重。”他當(dāng)時之所以這么說，原因也在于日本的電力結(jié)構(gòu)問題。當(dāng)然，這則言論之所以熱度頗高，不乏業(yè)內(nèi)人士和媒體炒作之嫌，而豐田章男或許也有借此向政府要支持之意。

純電動占比偏低

豐田章男指出，過去十年，地震所在地的日本東北部已經(jīng)借助汽車等產(chǎn)業(yè)實現(xiàn)了逐步復(fù)興，且在東北部生產(chǎn)的汽車中，包括混合動力車、插電式混合動力車、純電動汽車、燃料電池車在內(nèi)的電動化車輛占比已經(jīng)超過8成。

未來面向碳中和，豐田章男認(rèn)為，應(yīng)把汽車放在核心位置，而日本的強項有兩個，一是具備電動化全產(chǎn)品陣容，二是節(jié)能。統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2019年日本電動化車輛占比為34.8%，高于歐洲(8.5%)、美國(4.7%)和中國(6.2%)。至于節(jié)能方面，過去20年，日本汽車二氧化碳排放量削減了22%，而同期德國削減了5%，美國增加了1%。

不過，這并不能掩蓋日本國內(nèi)零排放的純電動汽車銷量偏低的問題。以2019年為例，日本國內(nèi)電動化車輛售出150萬輛，其中純電動汽車僅為2萬輛，還有148萬輛是混動車和插混車，比例非常懸殊，尤其是混動車占了大頭。

相比之下，歐洲、美國和中國則更均衡一些。例如，2019年歐洲純電動汽車銷量為117萬輛，混動車和插混車合計342萬輛，兩者比例約為1:3。至于美國，兩者分別為24萬輛和55萬輛，比例約為1:2。

與已經(jīng)占據(jù)日本汽車市場半壁江山的混動車不同，純電動汽車尚未鋪開。為了促進其普及，不久前，日本環(huán)境省和經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)省將其購置補貼由40萬日元翻倍提升至80萬日元。不過，這是有條件的，相關(guān)車主需要將家庭或辦公室的電力合約改為所有用電全部由可再生能源提供。此舉也是為了最大限度地確保純電動汽車的零排放。