造車還是不造車?這似乎已經(jīng)不是個問題。當(dāng)汽車業(yè)外企業(yè)，尤其是科技公司紛紛涉足汽車制造，那么，我們不禁要問，“造車”為何變得這么香?是什么讓造車變得更“容易”?新一輪造車熱與上一輪有何不同?它們又能給行業(yè)帶來什么?為此，本報記者采訪了多位行業(yè)專家，從多角度、多側(cè)面進(jìn)行深度解析。

♦紛紛涌入造車賽道所為何

《中國汽車報》：為何這么多企業(yè)特別是大量科技公司、互聯(lián)網(wǎng)公司都涌入造車新賽道?

王秉剛：我認(rèn)為有三個方面的原因，一是汽車行業(yè)面臨百年不遇產(chǎn)業(yè)大變革，智能化成為汽車行業(yè)的發(fā)展趨勢，而科技企業(yè)、互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)具備傳統(tǒng)車企所不具備的智能化基因;二是智能電動汽車比拼的不再是發(fā)動機(jī)、變速器等需要長期積累、十分復(fù)雜的技術(shù)，更主要的是智能化、電動化操控與應(yīng)用、自動駕駛體驗(yàn)等，因此，對于這些科技企業(yè)來說，“門檻”已經(jīng)大大降低了;三是從投資來看，汽車更具價值潛力，尤其是在中國市場，隨著消費(fèi)升級和居民出行需求的不斷增長，汽車產(chǎn)銷增量還有巨大空間。中國汽車保有量距離發(fā)達(dá)國家還有差距，這正是發(fā)展的潛力，也是對資本的吸引力所在。

葉盛基：隨著科技的不斷進(jìn)步，特別是到了電動化、智能化汽車時代，汽車融合了各類先進(jìn)技術(shù)，由此也促進(jìn)了整個汽車行業(yè)的升級發(fā)展。綜合來看，汽車產(chǎn)業(yè)是高水平、高質(zhì)量、高技術(shù)融合發(fā)展的產(chǎn)業(yè)。因此，才有相關(guān)的科技公司，包括IT企業(yè)對汽車行業(yè)感興趣并投入到這一行業(yè)。另外，汽車行業(yè)始終都是一個熱點(diǎn)行業(yè)，對于一個國家，特別是工業(yè)發(fā)達(dá)國家來說都是支柱產(chǎn)業(yè)。同時，汽車產(chǎn)業(yè)鏈的投資對于世界經(jīng)濟(jì)發(fā)展也有很大的拉動作用。因此，汽車產(chǎn)業(yè)對世界經(jīng)濟(jì)發(fā)展來說是一個非常重要的產(chǎn)業(yè)，所以才吸引了一眾IT企業(yè)及科技公司。

王曉明：從工業(yè)革命的角度看，汽車其實(shí)是典型的第二次工業(yè)革命的產(chǎn)物。第一次工業(yè)革命是蒸汽機(jī)，第二次工業(yè)革命是內(nèi)燃機(jī)和電力技術(shù)，第三次工業(yè)革命是信息技術(shù)，現(xiàn)在進(jìn)入到第四次工業(yè)革命即萬物互聯(lián)時代，汽車產(chǎn)業(yè)成為了先導(dǎo)性產(chǎn)業(yè)。第四次工業(yè)革命的典型特征就是數(shù)字化、網(wǎng)絡(luò)化、智能化，再加上能源革命。其內(nèi)在邏輯就是汽車產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)型分成幾個階段，第一階段轉(zhuǎn)型是新能源化，包括從純電動到混合動力、燃料電池等;第二階段轉(zhuǎn)型是自動駕駛、智能化、車聯(lián)網(wǎng)和車路協(xié)同;第三階段轉(zhuǎn)型是使用模式。其實(shí)，目前無論是傳統(tǒng)車企還是新能源車企，都面臨著向數(shù)字化、網(wǎng)絡(luò)化、智能化轉(zhuǎn)型。

新一輪產(chǎn)業(yè)革命中，智能汽車所需的典型技術(shù)就是自動駕駛、車聯(lián)網(wǎng)和車路協(xié)同，以及車與智能交通、智慧城市的協(xié)同。從前幾次工業(yè)革命的過渡時間看，一般都需要30年至40年左右的時間。這一波新能源汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型，基本上是從2000年左右開始啟動，到現(xiàn)在也有20多年了，經(jīng)歷第二波轉(zhuǎn)變需要約10年時間，到第三波轉(zhuǎn)變還需要10年左右的時間，差不多正好是40年左右的時間。現(xiàn)在第二波轉(zhuǎn)型已經(jīng)開始，其特征就是數(shù)字科技，這也是轉(zhuǎn)型背后主要的驅(qū)動因素，所以不少科技公司都借助這一優(yōu)勢進(jìn)入汽車行業(yè)。

♦新一輪造車熱與之前有何不同

《中國汽車報》：新一輪造車熱與上一輪有何不同?

王青：目前新入局的企業(yè)與之前的造車新勢力相比，結(jié)構(gòu)上有了很大變化。首先，新入局企業(yè)主要還是集中在某一個領(lǐng)域，如小米、華為等有比較明顯優(yōu)勢的科技企業(yè)和互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，這些企業(yè)對造車路徑看得更準(zhǔn)，決心更大。其次，當(dāng)前很多技術(shù)的發(fā)展及應(yīng)用都需要一個載體，像無人駕駛、傳感器、互聯(lián)網(wǎng)服務(wù)、智慧城市等路徑越來越清晰，而且基礎(chǔ)更扎實(shí)，包括消費(fèi)者對新能源汽車的接受程度、市場驅(qū)動力的強(qiáng)弱，和之前都有很大不同，發(fā)展的路徑也更清晰。第三，此輪入局的企業(yè)，和造車這個領(lǐng)域有明顯的相關(guān)性，未來開拓市場的競爭優(yōu)勢也更大。

趙英：這次業(yè)外企業(yè)大舉進(jìn)軍汽車業(yè)，可以稱為“第二波造車新勢力”，其來勢之猛、實(shí)力之雄厚、沖擊之大，遠(yuǎn)超第一波。我認(rèn)為，首先，在此之前以蔚來、小鵬等為代表的造車新勢力，主要著眼點(diǎn)是汽車能源的轉(zhuǎn)換，雖然在造車的路徑、重點(diǎn)、銷售方法等方面有創(chuàng)新，但與傳統(tǒng)車企較量，最終要落實(shí)到產(chǎn)品制造及規(guī)模、水平上。而互聯(lián)網(wǎng)及科技企業(yè)入局造車，與第一波新勢力相比顯著不同，科技基因更強(qiáng)，由此逼迫傳統(tǒng)車企在被動接受與主動合作之間作出選擇。其次，第二波造車新勢力的互聯(lián)網(wǎng)實(shí)力顯然更強(qiáng)，而且自身財(cái)力雄厚、技術(shù)積累深厚，甚至不乏同行中稱雄國際舞臺的巨頭。從自身資源、戰(zhàn)略目標(biāo)、戰(zhàn)略布局等方面看，具備打資金持久戰(zhàn)的實(shí)力，而不必像第一波造車新勢力那樣擔(dān)心資金匱乏，忙于上市融資。再者，第一波造車新勢力集中于產(chǎn)品動力變革，產(chǎn)品制造仍是重點(diǎn);第二波造車新勢力則在深刻改變汽車產(chǎn)品的同時，也主導(dǎo)改變汽車運(yùn)營生態(tài)，使得傳統(tǒng)車企不得不面對相對陌生領(lǐng)域的競爭。總之，隨著第二波造車新勢力的崛起，汽車產(chǎn)業(yè)劇烈震蕩、波濤起伏的時代到來了。

《中國汽車報》：新入局企業(yè)將在行業(yè)中扮演怎樣的角色，它們能給汽車行業(yè)帶來什么?又怎樣看待當(dāng)前它們普遍選擇的代工模式?

趙英：對于它們扮演的角色，我認(rèn)為有兩種可能，一是成為智能軟件和網(wǎng)絡(luò)服務(wù)提供商，與生產(chǎn)廠家緊密合作，這樣風(fēng)險較小，而且可以坐收紅利，進(jìn)退自如。二是如果以智能軟件和網(wǎng)絡(luò)服務(wù)提供商的角色開始，逐步下沉到汽車研發(fā)生產(chǎn)領(lǐng)域，成為名副其實(shí)的汽車廠家，則意味著其將與第一波造車新勢力遭遇同樣的問題，須跨越的是與機(jī)械制造企業(yè)之間的巨大鴻溝，承擔(dān)較大風(fēng)險。

對于代工，新入局企業(yè)與傳統(tǒng)車企之間合作代工的雖有不少，但我認(rèn)為，代工只是造車可行的一種方式，不是最終將新造車企業(yè)打造成一個有國際競爭力的企業(yè)或集團(tuán)長久立足的方式，只能是一個“中間站”。所以，我不看好代工，也不認(rèn)為代工讓造車變得容易了。智能汽車時代，造車更多靠的是不斷發(fā)展的新技術(shù)。

葉盛基：我相信，新進(jìn)入汽車行業(yè)的這些IT企業(yè)、科技公司，對促進(jìn)汽車行業(yè)的發(fā)展，助力汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展將起到積極作用。汽車行業(yè)始終是一個包容性行業(yè)，也始終是一個開放性的行業(yè)。新入局的企業(yè)公司，要有充分的準(zhǔn)備，要真正認(rèn)知和理解汽車行業(yè)，需要尊重汽車制造。這些IT企業(yè)、新型科技公司大多融合了先進(jìn)的技術(shù)、理念和創(chuàng)新管理模式，這對汽車行業(yè)發(fā)展是賦能的，對汽車行業(yè)未來發(fā)展具有積極的推動作用。

♦能否真正撬開車市大門

《中國汽車報》：如何看待新一輪造車熱的走向?它們能否撬開汽車市場的大門?

王青：新一輪造車熱的走向，應(yīng)該包括3個關(guān)鍵詞。一是“軟件”。這個“軟件”不僅僅是車上的軟件，更應(yīng)該包括生態(tài)、可持續(xù)發(fā)展能力。未來新能源汽車市場的競爭，看似是車企、車型之間的競爭，但實(shí)際上是背后的資本鏈、產(chǎn)業(yè)鏈、技術(shù)鏈之間的競爭，入局造車的科技企業(yè)可以把已有消費(fèi)群體對品牌的信任和忠誠度轉(zhuǎn)移到新能源汽車上，把自己的核心競爭力、團(tuán)隊(duì)、資源、管理模式等“軟件”引入汽車行業(yè)，就會拓展新的發(fā)展空間;二是“專長”。即在入局汽車行業(yè)之時發(fā)揮自己的專長，像華為雖然一再聲稱“不造車”，但實(shí)際已經(jīng)進(jìn)入汽車行業(yè)了，與北汽、廣汽、長安等企業(yè)開展了合作，為車企提供自己最擅長的自動駕駛等系統(tǒng);三是“價值”。以前車企掙的是賣車的錢，而現(xiàn)在隨著“90后”、“00后”主流消費(fèi)群體及消費(fèi)觀念的變化，汽車最值錢的不再是價格，而是客戶。所以，未來能否提供良好的體驗(yàn)系統(tǒng)，提供新的內(nèi)容、新的商業(yè)模式，決定它們能走多遠(yuǎn)。

王秉剛：至于未來的走向，經(jīng)過激烈的市場競爭之后，尤其是當(dāng)各種新技術(shù)逐漸趨于穩(wěn)定、消費(fèi)者對智能電動汽車的認(rèn)識更深刻的時候，優(yōu)勝劣汰就會出現(xiàn)。市場競爭一向是殘酷的，未來誰會成功，誰會被淘汰，現(xiàn)在尚難以判斷，須拭目以待。(趙建國)