據企查查信息，大眾汽車(安徽)零部件有限公司于近日成立，法定代表人為Frank Horst Engel，注冊資本10億元人民幣，經營范圍包含工程和技術研究和試驗發展、電池制造、電池銷售、新能源汽車廢舊動力蓄電池回收及梯次利用等。

大眾汽車(安徽)零部件有限公司信息;圖片來源：企查查

企查查股權穿透顯示，該公司由大眾汽車自動變速器(天津)有限公司100%控股。而大眾汽車自動變速器(天津)有限公司則由大眾汽車股份公司控股子公司大眾汽車(中國)投資有限公司控股。

蓋世汽車注意到，在這一零部件新公司成立背后，大眾汽車正進一步深入電池制造領域。

事實上，大眾汽車想要涉足電池制造，起意已久。去年5月，大眾汽車集團宣布投資4.5億歐元建立鋰電池工廠的舉動，也明確釋放了這樣的信號。據悉，這一鋰電池工廠預計最早將于2023年開始投產，初始產能為16GWh。

今年3月，關于電池制造，大眾汽車似乎有了更多的規劃。該月中旬，大眾汽車在自己的 Power Day 上表示，僅在歐洲，其預期將在2030年前建成6座40GWh年產能的動力電池工廠，實現每年度總產能達240GWh。盡管這其中可能有部分合作伙伴的參與，但這仍然表明，大眾汽車正在推動自身身份向動力電池生產商轉變，加強供應鏈的自主權。

而大眾汽車之所以選擇這么做，自然是為了更好地解決電池供應問題。

今年3月初，大眾汽車集團發布了全新的“加速戰略”，計劃到2030年，在歐洲市場的純電動汽車銷量占新車銷量的70%以上，在中國和美國市場的純電動汽車銷量占比超過50%。在快速激增的銷售體量之下，電池需求自然隨之暴漲。按照大眾汽車的說法，到2025年，其在歐洲和亞洲的年度電池需求預計將超過150千瓦時。

截至目前，大眾汽車集團與LG、三星SDI、SK Innovation和寧德時代等電池制造商達成采購合作，并相繼通過入股等方式與瑞典電池企業Northvolt、中國電池企業國軒高科及位于美國的固態鋰電池新創企業QuantumScape建立合作。但大眾汽車似乎并不希望長期依賴于電池廠商，為了滿足電池供應，大眾汽車更像在做多手準備，其中便包括其在電池制造領域的布局。

據了解，大眾汽車的布局遍布動力電池的研發和生產的全流程。在電池研發上，其在磷酸鐵鋰電池、三元鋰電池和固態電池方面都做了布局。在裝配技術上，大眾研發了 CTC 技術(將電芯直接集成到車身底盤)。另外，大眾還建立了動力電池回收系統。

除此之外，大眾汽車似乎還意欲擴充上游原材料的布局。今年6月，路透社援引大眾汽車一名董事會成員消息稱，大眾汽車正在試圖對其供應鏈中的關鍵零部件，包括半導體和鋰，獲得更多主動權，以克服任何潛在供應瓶頸問題并保持其工廠滿負荷運轉。

大眾汽車還試圖趕上特斯拉和寶馬等競爭對手。據悉，寶馬已經與美國鋰制造商 Livent 和中國贛鋒鋰業(世界頂級生產商之一)達成協議。與此同時，特斯拉已與中國四川雅化實業集團達成為期五年的氫氧化鋰供應協議。大眾汽車負責技術的董事會成員Thomas Schmall表示，“除了電池制造這對我們來說是一個新的業務領域之外，我們還需要更強有力地進行垂直整合，采購和確保原材料的供應。這可以通過各種形式的合作來實現。”

從當下來看，不只是大眾汽車，車企切入動力電池領域似乎已成為一種新的趨勢。有觀點認為，基于當前車企的一系列動作，他們在動力電池領域可能會以自研為主，供應商為輔，這對于整個行業來說都是一個重要的信號。

如若情況果真如此，似乎難免會對動力電池企業產生不利影響。不過事情顯然沒有那么簡單。動力電池領域存在一定的壁壘，動力電池企業多年的研發經驗也并非車企一朝一夕就可以超越。目前來看，車企相關規劃的落地還有較長的過程，短期內無法徹底擺脫對動力電池企業的依賴。

而拋開對動力電池企業的影響之外，車企切入動力電池制造領域，共同推進動力電池技術進步，有望對整個行業的發展產生積極影響。

資料顯示，在電池方面，大眾的研發中心正在研發四種電芯，其中包括磷酸鐵鋰電池、三元鋰電池、高錳電池和固態電池，其中固態電池預計將會在2025年將會實現17分鐘充滿電，未來將會把充電時間縮短到12分鐘。此外，大眾集團還在自研一種標準尺寸電芯，未來將會有80%的車型都采用這一電芯。大眾集團認為，電動汽車的研發應該是以電芯為基礎來設計汽車，而不是過去的為汽車尋找電芯，所以大眾也研發了CTC技術，電芯可直接集成到底盤上。

據悉，基于這些技術，大眾有望將入門款車型的電池成本降幅逐漸提升至最多50%，量產車型上也能看到最多30%的電池成本下降，大眾汽車電池系統的每千瓦時成本有望降至100歐元(約合人民幣775元)以下。如果進展順利，無疑將對整個行業的進步與發展產生積極意義。(解全敏)