來源 | 東風悅達起亞官方

蔣悅六年前加入東風悅達起亞，她見證了這家韓系合資車企由興盛走向衰敗，入職兩年后選擇了離開。“這是一件雙贏的好事”，聽聞東風汽車或從合資車企東風悅達起亞撤出的消息后，蔣悅這樣評價道。

不久前，第一財經報道消息稱，東風汽車最快將于11月在產權交易所掛牌轉讓其所持東風悅達起亞25%的股份。

有知情人士透露，2021年年中時，東風悅達起亞股東三方就股權轉讓一事開始進行談判，“起亞想擴大股比，東風汽車覺得不掙錢（想退出），三方很快達成了一致”。今年8月，三方股東在武漢簽署了東風汽車退股的備忘錄。

針對上述消息，東風悅達起亞方面回應稱，“暫時沒有確切的消息”，東風汽車表示“不予置評”。

回首過往，東風與起亞已結伴走過近20年。燃油車時代行至尾聲，東風與起亞的緣分也消失殆盡，此時，分手才是奔赴未來的最好選擇？

東風在合資板塊斷舍離

大家似乎對東風與起亞分手的事并不感到意外。東風悅達起亞經銷商肖偉得知股東分家的消息后，表示這是“意料之中”的事。

多年來，東風與起亞關于話語權的博弈始終沒有停止過。“起亞作為技術輸出方，一直處于強勢地位。”肖偉表示，盡管東風對中國市場變化更敏感，但由于股權少，在車型規劃、定價等方面不得不聽命于韓方。

大多數合資車企只有兩個股東、且股比比較均衡，東風悅達起亞有三方股東，做重大決策時需要三方高層一致同意，但三方從各自利益出發，溝通成本非常高，“在公司發展遇到困難時，股東之間的矛盾更難以調和”。

“內斗耗人”之余，想得到的也沒得到多少。

東風抱著“市場換技術”的想法與起亞合作，卻不曾想，所謂參與經營，主要是在生產、質量把控、內部流程管控等方面，真正的產品規劃、產品開發，甚至連零部件采購體系都沒能介入。

來源：東風悅達起亞官方

2017年，受“薩德事件”沖擊，韓系品牌嚴重受挫。東風悅達起亞當年銷量大跌45%至35.95萬輛。2020年，東風悅達起亞銷量滑落至24.9萬輛，創歷史新低。今年前10個月累計銷量僅12.81萬輛，與其巔峰時期年銷65萬輛相去甚遠。

根據悅達投資2020年財報，東風悅達起亞2020年業績下降幅度較大，其歸屬于上市公司的虧損為11.88億元，同比增虧8.63億元。今年三季度報，該公司前三季度凈虧損達5.2億元。這并不符合東風對東風悅達起亞在其集團內的定位，“要利，在利的基礎上要量”。

于是，東風逐漸萌生退意。

“（東風退股）屬于剝離不良資產”，汽車行業從業者王磊認為，“東風此時退出是及時止損”。

東風旗下合資品牌數量眾多，除了起亞，東風與本田、日產，法國雷諾、標致雪鐵龍、臺灣裕隆集團等均有合作。其中，只有東風日產和東風本田發展勢頭不錯，今年1-10月，這兩家合資車企分別實現銷量63.80萬輛、92.46萬輛。

因此，東風在合資板塊“斷舍離”，在燃油車領域小范圍“撤退”，不失為一個明智選擇。“集中精力做好自己的產品才是正道”，王磊評論道。

今年6月26日，原東風旗下高端新能源品牌嵐圖正式成為獨立公司。首款車型嵐圖FREE面世后，得到不少好評。“國家隊一出手，就知有沒有”、“說嵐圖賣得好去看看，結果真香，那個天幕，好喜歡”。在今年9月高端電動SUV銷量排名中，上市3個多月的嵐圖FREE以946輛的月銷量位列第六。

東風退出，起亞就行了？

其實，消息傳出之前，起亞已經在強調自己的主導地位，其“去東風化”的野心早有體現。

肖偉回憶，起亞曾希望在華銷售的智跑、嘉華、凱酷等產品不再使用中文名稱。這些車型由合資公司生產，改名是為了弱化其合資車型的身份標簽。這件事在經銷商中引起軒然大波，遭到大家一致反對。部分經銷商推測，起亞正在為提高股權做準備。

“別看韓系車在中國市場表現一般，在國際市場可不得了”，王磊稱。

的確，作為全球第五大汽車集團，今年1-9月，現代起亞汽車集團全球銷量達到503.2萬輛，僅次于大眾、豐田兩大汽車巨頭，位列全球第三。

王磊認為，在燃油車領域，韓系車并不存在明顯短板，發動機、變速箱都有自己的技術儲備。在新能源領域，現代起亞也有所布局。今年4月，現代汽車集團電動汽車專屬品牌旗下首款量產車型IONIQ(艾尼氪) 5完成中國首秀，續航里程可達600km，甚至略優于Model 3長續航版（續航里程約576km）。根據起亞公布的中長期電動化戰略，未來7年將推7款純電動新車。

此外，現代起亞集團在氫燃料電池技術方面優勢明顯。2013年，現代汽車推出了全球首款氫燃料電池車ix35 FCEV，成為第一個量產氫燃料電池汽車的企業。

市場研究機構SNE Research發布的報告顯示，1-8月，現代起亞集團打造的氫燃料電池車型NEXO累計銷量為5900輛，這個數字雖然看上去不起眼，卻占全球氫燃料電池汽車總銷量的52.2%，排名第一。

NEXO 來源：起亞官方

對自己的技術很有信心，卻在中國市場屢屢碰壁，起亞認為很大一部分原因在于組織架構。從今年開始，起亞集團對東風悅達起亞進行了多輪人事調整。

今年3月，東風悅達起亞的中方領導李峰離開后，其職位由韓方高管柳昌昇接棒。7月，現代汽車集團進行了中國業務板塊架構調整，原本由現代汽車（中國）投資有限公司管轄的北京現代、東風悅達起亞，分別轉入現代汽車和起亞代表理事旗下，由此，北京現代與東風悅達起亞轉為總公司管理體制。

“從這樣的調整，可以看出韓方不愿意再受到中方企業的掣肘，從而使東風悅達起亞在戰略決策、內部管理等方面更有效率”，王磊分析。

對起亞來說，股比限制放開無疑是個千載難逢的機遇，只有進一步提升話語權，“才有動力向合資公司引入更多優質資源”。

但如果東風真的退出，東風悅達起亞能否力挽狂瀾還很難說。

據不完全統計，自2015年以來，東風悅達起亞的高層已歷經5次變動。“管理層頻繁變動，沒有穩定的領導者專注于發展公司，不利于公司長期發展。”

自主車企崛起，韓系品牌也大受沖擊。“過去十幾年，韓系車造型設計乏善可陳，在產品智能化、數字化方面的創新也不足。”汽車行業分析師鐘師表示，“而這十年正是主流自主車企突飛猛進的成長時期，對韓系車形成了有力沖擊。”

后合資時代，誰在哭誰在笑？

2018年4月17日，國家發改委表示，將于2022年取消乘用車外資股比限制，同時取消合資企業不超過兩家的限制。這意味著，2022年，汽車行業將步入后合資時代。

政策同時影響著自主和外資雙方。實力弱的、不愿意將技術和產品導入中國市場的外資品牌將不斷被市場淘汰，面對這樣的合作伙伴，“中方也不想陪著玩了”，汽車分析師張哲評論道。

在他看來，“那些想要增加股比的外資車企，也會挑弱勢的中方下手”。過度依賴合資車型的自主品牌，也將被加速淘汰，“這很公平”。

今年8月末，華晨集團破產重組迎來階段性結果，寶馬中國以16.33億元購得中華品牌，中華品牌資產將用來生產寶馬相關產品。

可以預見的是，股比限制“松綁”后，中外雙方的股權爭奪“拉鋸戰”也將開始。

此前有消息稱，早在2004年左右，大眾就曾提出想增加所持一汽-大眾的股比。2011-2019年，大眾高管在各種公開場合舊事重提，但始終未能如愿。

與一汽博弈，未有斬獲，大眾提升股比的夙愿卻在江淮那里終于實現。2020年12月3日，江淮大眾正式更名為“大眾汽車（安徽）有限公司”，其75%股權歸大眾中國所有。

來源：大眾官方

股比限制取消，一場新的洗牌或將開始。

張哲表示，以前由于體制所限，合資公司引入一款新產品，要經歷中外雙方反復溝通，漫長的決策機制經常導致錯失最佳時機。今后，有一方將占據更大主動權，加速新品導入節奏，中國汽車市場將迎來更充分的市場競爭。

“很期待起亞2020年世界年度車Telluride引入。”

外資汽車巨頭也開始加大在華砝碼。根據大眾集團規劃，至2025年，大眾將在華交付150萬輛新能源汽車，并增加100GWh的電池需求。按照“福特中國2.0計劃”，福特將在2021年底之前推出30款新產品。

但這并不意味著，外資巨頭將迅速接管合資車企。鐘師告訴未來汽車日報，拋棄合資轉而獨資建廠并不是一個完全劃算的買賣，“需要3-4年的時間成本和數十億元資金投入”。

（應受訪者要求，部分人物為化名）