近日，多家車企和品牌陸續公布8月汽車銷量。從已公布的企業和品牌來看，銷量下滑者居多，但亦有少數企業有突出表現。具體情況如下：

單月銷量大多下滑，缺芯是重要原因

據中汽協數據，8月汽車銷量為179.9萬輛，環比下降3.5%，同比下降17.8%，降幅較7月擴大5.9個百分點。1-8月，汽車銷量為1655.6萬輛，同比增長13.7%，增速較1-7月繼續回落。

不難看出，汽車銷量總體延續下滑勢頭，而在這一情況之下，車企表現亦多呈下降態勢。在蓋世汽車統計的29家車企中，有16家車企環比下滑，同時有超過16家車企同比呈現負增長，部分企業同環比雙雙下滑。

舉例來說，合資車企中，長安馬自達8月銷量僅有5,456輛，環比驟降45.47%，較去年同期亦下滑52.45%;東風本田8月銷量為40,170輛，不僅低于7月的41,710輛，對比去年同期亦下跌了46.16%。

自主車企中，長安汽車自主品牌8月銷量達120,753輛，較7月的133,788輛下滑9.74%，同比亦出現5.97%的降幅;吉利汽車8月共計銷售新車88,348輛，環比下滑11%，較去年同期的113,443輛亦下降了22%;長城汽車8月銷售新車74,257輛，同環比均下降，且降幅都超過了15%。

值得注意的是，不同于上述車企或品牌，造車新勢力們該月銷量明顯要優于去年同期，同比增幅仍然非常可觀。不過從環比來看，并非所有新勢力車企都實現了正增長，例如蔚來汽車，據其8月交付數據顯示，蔚來汽車8月交付量為5,880輛，環比下降約25.9%。

致使銷量下滑的最大因素，似乎來自于“缺芯”。

乘聯會指出，今年1-8月的渠道庫存相對減少86萬輛，較2020年同期去庫存31萬輛的水平又有大幅升高，上游生產端短期內芯片短缺，影響整車生產節奏的問題逐步顯現，在終端銷售層面，伴隨庫存水平的大幅降低，甚至出現部分暢銷車型無車可交、折扣回收、銷售政策考核指標趨于寬松化等現象出現。

中汽協亦分析稱，8月汽車產銷總體延續了下降勢頭，且同比降幅比上月有所擴大，背后原因主要有兩方面：一、馬來西亞疫情加劇導致車規級芯片生產供應緊張，企業芯片短缺現象進一步加劇，同時受同期基數較高影響，乘用車產銷同比降幅比上月有所擴大;二、國六排放法規切換造成的短期市場波動繼續影響貨車需求，商用車產銷因而延續了快速下降趨勢。

從車企層面來看，多家車企明確指出缺芯對8月產銷產生不利影響。例如長城汽車就表示，受東南亞的新冠疫情影響，博世ESP(車身電子穩定系統)等零部件供應量銳減，大幅影響了長城汽車8月產銷。

對于8月交付量環比下降的原因，蔚來汽車亦稱，雖然需求在增加，8月的新訂單也達到了歷史最高水平，但馬來西亞以及我國南京等地的疫情影響導致蔚來個別零部件供應嚴重受限，進而影響了蔚來汽車的生產，特別是ES6和EC6兩款車型，受到實質性干擾。

另據了解，鑒于半導體供應的持續不確定性和波動性，蔚來汽車調整了汽車產量，并下調了三季度交付預期，其預計第三季度將交付約22500至23500輛汽車，較此前預計的23000至25000輛下調至少500輛。

此外，奇瑞集團稱，受行業“缺芯”影響，其8月銷量為67,182輛，與7月銷量有一定差距，同比也僅小幅增長3.3%。據蓋世汽車了解，奇瑞集團7月銷量為83,678輛，同比大幅增長49.6%，且在此前幾月，其同比增幅均保持較高水平。

缺芯并非全部理由，仍有企業逆勢增長

芯片短缺對車企銷量的影響毋庸置疑，不過車企銷量的下滑顯然不能都歸咎于“芯片不夠用”，還一定程度受終端需求減弱的影響。

事實上，此前幾個月，終端需求不足的情況已有所體現。

今年5月，中國汽車流通協會指出，5月汽車市場相對平穩，但沒有達到理想預期狀況，背后原因便在于，五一小長假部分替代了春節假期，出行返鄉人數較多，進而影響了進店量和成交量，而節后受多地疫情復發、南方遭遇極端天氣、部分地區農忙等因素影響，終端需求明顯不足，導致銷量減少。

進入6月，類似的影響因素仍然存在。乘聯會曾在分析周度銷量時表示，今年6月前兩周乘用車市場銷量總體同比下降4%，應該是消費環境受到一定影響，“廣東疫情和部分地區封閉等措施暫時影響車市的銷量。”

就7月而言，除芯片短缺之外，車企銷量也受到終端需求不足的影響。該月是傳統的汽車消費淡季，天氣炎熱，江淮地區周圍多省份進入雨季，消費者進店看車減少，這對新車銷量造成了一定影響。

而在8月，廠家高溫假期、暴雨及疫情等因素的影響仍在，自然也影響了消費者進店購車。

當然需要指出的是，即便同樣處于芯片短缺以及終端需求不足的行業環境之下，8月仍有部分企業取得了突出表現。

銷量數據顯示，上汽集團8月銷量為453,408輛，較去年同期下滑10.08%，不過值得注意的是，該月同比降幅較7月的22.95%收窄了不少，環比情況亦好轉，8月比7月多賣出超10萬輛車。

從旗下車企來看，上汽大眾、上汽通用、上汽通用五菱雖然同比仍然未能回正，但降幅均有所收窄，環比上月也有不同程度的提升，尤其是上汽大眾，8月銷量123,017輛，比7月多賣出53,016輛新車，同比降幅也由上月的47.76%收窄至15.16%，表現明顯轉好。另值得注意的是，上汽乘用車8月同比再回正增長，當月銷量為65,000輛，較去年同期增長28.9%，前8月累計銷量達414,355輛，同比增長20.84%。

前面提到，長安馬自達8月銷量情況不佳，不過同屬于長安汽車集團的長安福特該月銷量表現恰恰與之相反。相較于長安自主品牌及長安馬自達的低迷態勢，長安福特向上趨勢明顯，該月銷量突破3萬輛，達到30,135輛，環比上一月的26,046輛增長15.7%，同比亦勁增48.97%。

比亞迪8月銷量同樣可觀，當月共銷售新車68,531輛，環比增長19.37%，同比增長86.32%，前8月累計銷量達372,630輛，同比增長64.3%。

除此之外，正如前面所說，造車新勢力們在8月的表現亦可圈可點。其中零跑汽車在8月共交付新車4,488臺，同比暴增720%;哪吒汽車8月交付6613臺，同比增長449%，連續7個月創下交付量記錄;理想汽車8月共交付9,433輛理想ONE，環比增長9.8%，同比增長248%，再次刷新了月度交付記錄。

而通過對這些企業銷量的梳理不難發現，在這些車企逆勢增長的背后，是新能源車市的快速增長、海外出口板塊的優勢表現以及車企產品及供應鏈的不斷優化。

據中汽協信息，8月新能源汽車持續成為亮點，當月產銷繼續刷新記錄，并首次超過30萬輛，當月滲透率已提升至17.8%，1-8月滲透率也繼續提升至近11%的水平。

乘聯會則指出，8月新能源乘用車市場多元化發力，大集團新能源表現分化，上汽、廣汽表現相對較強。廠商批發銷量突破萬輛的企業有：比亞迪60,858輛、特斯拉中國44,264輛、上汽通用五菱43,783輛、上汽乘用車16,998輛、廣汽埃安11,613輛。

海外出口板塊的強增長，亦讓部分車企有了更多的增長機會。據中汽協數據，8月汽車出口18.7萬輛，環比增長7.5%，同比增長161.9%;1-8月汽車累計出口量大118.9萬輛，同比增長128.9%。其中，8月新能源乘用車車出口4.5萬輛，同比增長827.3%。從車企層面來看，多企業出口繼續猛增。

此外，隨著全球芯片供應的復蘇企穩以及車企供應鏈的優化，對于部分車企來說，芯片短缺所帶來的影響正在減弱。華西證券就在相關分析中指出，上汽集團批發銷量環比逆勢上揚，不僅受惠于芯片廠商的供應策略，更體現了該公司供應鏈優化已取得實際效果。(解全敏)