近幾年，受產業轉型以及疫情影響，部分弱勢品牌加速淘汰，使得汽車行業產能閑置現象進一步擴大化。據乘聯會統計的數據顯示，截止2021年底，國內乘用車產能合計有4089萬輛，但利用率僅為52.47%。這一產能利用率遠低于歐美日韓等汽車產業發展較為成熟的國家和地區。

產能利用率是衡量汽車產業良性發展的重要指標之一，在國內汽車產業技術變革和生態重塑的背景下，傳統車企進入了新一輪的淘汰賽。乘聯會數據顯示，2021年統計的86家乘用車企業中，有16家車企的年銷量大于60萬輛，合計銷量為1661萬輛，占中國乘用車總銷量的77%。這16家車企的累計年產能為2050萬輛，占國內乘用車企總產能的55.35%，平均產能利用率高達81.03%，其中有11家車企的產能利用率甚至能夠達到100%。而2021年平均產能利用率低于50%的乘用車企業有55家，其中有29家的平均產能利用率僅為2.02%，這些車企幾乎處于停擺狀態。

2021年乘用車產能按企業銷售量的分析（圖片來源：乘聯會）

以上數據也表明，國內超過半數的乘用車企業產能利用率均低于行業平均水平，車企產能利用率分化趨勢明顯，呈現強者愈強、弱者愈弱的狀態。

產能過剩背景下，汽車產業頻現“大魚吃小魚”現象

隨著越來越多的弱勢車企發展受困，產能過剩問題引發業內普遍關注。在今年的“兩會”上，全國人大代表、原長城汽車總裁王鳳英就將汽車產能利用率納入了兩會提案之一。她指出，發揮區域聚集優勢，鼓勵通過兼并重組的方式盤活閑置產能資源。

事實上，近幾年伴隨汽車產業加速向智能電動新賽道切換，強勢車企瓜分弱勢車企產能的情形時有發生。比如，今年開年，業內就傳出長城汽車收購眾泰臨沂生產基地的消息。在此之前，長城汽車還接管了獵豹在荊門的生產基地，以及漢騰二期工廠和漢龍大冶工廠等。而乘著新能能源汽車迅猛發展的東風而快速擴張的比亞迪和新入局造車領域的牛創汽車，則分別瓜分了大乘汽車在撫州和常州的生產基地。

除了長城、比亞迪外，在自主頭部車企中，吉利汽車也是“買廠大戶”。2020年4月，在湖南省和長沙市人民政府的牽頭下，吉利控股集團完成了對湖南省屬國有企業長豐集團旗下獵豹汽車長沙工廠的托管，托管后，吉利對獵豹工廠生產線進行改造，導入吉利新能源產品技術。去年，吉利汽車還參與了力帆的破產重組，接盤了力帆在重慶兩江的工廠，并導入了楓葉汽車相關新能源產品，同時兩者還合資成立了主打換電的合資公司——睿藍汽車。

蓋世汽車研究院分析師指出，2018年后伴隨中國汽車產業進入存量競爭階段，一些低端弱勢品牌便在新一輪競爭中敗下陣來，如北汽銀翔、比速汽車、華泰汽車、力帆汽車、眾泰汽車等先后出現了經營困境，留下大量閑置產能，而自主頭部車企由于技術和產品更新及時，再加上供應鏈相對穩定，因此近兩年迎來大幅增長態勢，以往弱勢車企留下的閑置產能往往在當地政府的主導下向頭部車企轉移。

長豐獵豹長沙基地（圖片來源：吉利汽車）

除了自主品牌內部頻現“大魚吃小魚”現象外，一些弱勢合資車企也難逃“買廠求存”的命運。這其中最典型的代表就是去年年中理想汽車投資60億元接盤了北京現代在順義的第一工廠。這一事件引發了業內熱議，多數人認為這一事件是韓系車走向邊緣化的開始，同時也意味著造車新勢力作為未來車市的主力軍正在蠶食傳統車企的市場份額。

北京現代生產線，圖片來源：北京現代官網

在北京現代出售第一工廠之前，韓系車在華的另一家合資公司東風悅達起亞也未能逃脫淪為“代工廠”的命運。早在2019年9月，造車新勢力華人運通就官宣與東風悅達起亞合作，以“租賃”的方式改造東風悅達起亞在鹽城的第一工廠，該工廠年產能為15萬輛。

除了韓系車頻繁傳出“賣廠”的消息外，市場占有率更低的法系車也不得不買廠求存。前不久，被譽為“PSA集團全球樣板工廠”的神龍二廠轉讓給東風本田的消息被多家媒體曝光，這是神龍汽車繼去年拆除一廠后的又一重大動作。身為法系車的代表，神龍汽車在國內車市中長期處于低迷狀態，自2018年以來，其產能利用率不足15%。因此，如今神龍汽車被迫買廠瘦身，業內也并不意外。

圖片來源：神龍汽車

近兩年，在汽車產業加速迭代和持續的疫情影響下，合資車企在中國市場也面臨著前所未有的挑戰，其中的巨頭德系和日系的市場份額均所下降，更何況韓系和法系。分析人士指出，汽車產能在頭部車企和造車新勢力中的重新分配，從某種意義上來說，也是產業重構背景下市場重新洗牌的過程。

新能源汽車賽道下，新舊勢力瘋狂擴產能

在新能源汽車快速崛起的大背景下，傳統頭部車企接下弱勢車企閑置下來的產能后，大部分都會進行技術和生產線改造，從而導入新能源汽車產品。業內人士指出，并非所有的閑置工廠都適合改造，有些工廠因生產線老舊，改造起來成本巨大，倒不如重新建立現代化工廠。這就使得汽車產業存在閑置產能與新擴建產能并存的現象。

公開資料顯示，截止2020年底，我國新能源汽車總產能已達2669萬輛，而當年的新能源車銷量僅為136.7萬輛，即便2021年的新能源汽車銷量增長到352.1萬輛，但與龐大的產能儲備相比依然較小。與此同時，隨著越來越多的造車新勢力涌入造車賽道，以及傳統車企加速向電氣化領域轉型，再加上新能源汽車是多地“十四五”期間的重點落地項目，因此各地依舊在支持擴大新能源汽車產能建設。如蔚來中國落戶合肥后，便與合肥市政府商定共同建設新橋智能電動汽車產業園區，該園區規劃整車年產能100萬輛，動力電池年產能100GWh。另外，廣州市也明確提出2025年全市汽車規劃產能突破500萬輛，為此其將重點培育1-2家獨角獸車企，并吸納了小鵬和寶能汽車落戶廣州。

在產業轉型和地方政府的支持下，新能源汽車在建產能呈逐步擴大化趨勢。乘聯會數據顯示，已經具備生產資質的企業目前有1046萬輛在建產能，這些在建產能大部分為新能源汽車項目。如一汽紅旗和一汽豐田各規劃有20萬輛新能源汽車項目將在今年投產。

更多新能源汽車項目的投建，無疑將加劇目前新能源汽車產能過剩的現狀。因此，業內人士也在呼吁監管部門加大對產能過剩企業的監管力度，遏制汽車產業內出現的盲目投資現象。