“（威馬）僅定位中間是不是缺乏了高端？但只存在高端，也不容易活得太好，我們也在反思。”威馬汽車創始人，董事長兼CEO沈暉在接受中國經濟網記者采訪時表示，在全球范圍內，僅靠高端的傳統車企，沒有一家能生存下來，基本是靠主流車型來拯救。

面對當下的競爭局勢，沈暉坦言，“新能源汽車行業不是贏者通吃，消費者喜好的不同給廠家帶來了不同細分市場的可能性?！备闱宄放朴脩舻漠嬒瘢M足他們的需求，我們就可以活下來。

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近期，上海疫情的變化讓汽車行業面臨重大挑戰。為此，寰球汽車《全V座談會》組織全V聯盟成員代表，與身處上海的眾多車企展開了線上交流，中國經濟網也參與其中。

威馬汽車創始人，董事長兼CEO沈暉 資料圖

作為唯一一家總部在上海的“造車新勢力”，受疫情的影響不言而喻。不過，沈暉自信地表示，“線上辦公、數字化手段，威馬從成立第一天就有這個邏輯。我們工廠、經銷店的線上能力都非常強，從這個角度來說，就算總部被關也是OK的?！?/p>

威馬汽車成立于2015年，秉持“科技普惠”，致力提供“用得爽、用得起”的產品和服務，其產品也聚焦于15萬-25萬元細分市場。當中國經濟網記者問及，“威馬產品定價是否太過保守，未來會不會考慮做新品牌”時，沈暉做出了文章開篇的表述。

在沈暉看來，奔馳、寶馬等高端品牌真正“靠活的”、“走量的”也并非高端車型，而是A級或者3系這種“主流車型”。“僅叫好不叫座，最后還是要掛的；僅叫座不叫好，可能還能活下去，”沈暉說到。

去年7月，記者曾參加威馬舉行的2021年年中媒體溝通會。彼時，沈暉表示，我國新能源汽車市場結構正從“啞鈴型”向“紡錘型”加速優化，預期未來十年內，15萬-25萬元主流新能源滲透率將從3%增長到40%，而威馬也將“主場迎戰”。

誠然，伴隨著車型從小到大增速逐步降低，純電動市場啞鈴型結構有所改善，但威馬在“造車新勢力”中的市場表現并不出彩。

數據顯示，2021年，小鵬、蔚來、理想的銷量分別為98155輛、91429輛、90491輛，分列國內造車新勢力銷量前三位，距離10萬輛的“門檻”僅一步之遙。相比之下，威馬累計銷量只有44157輛，顯然已經被拉開了不小的差距。進入2022年，相比上述幾家新勢力，威馬汽車公布數據的積極性更是大幅減弱。

一方面，“蔚小理”頭部領跑，另一方面，小米、美的、創維等“非主流造車勢力”紛紛入局，威馬可謂“上下承壓”。面對當下的競爭局勢，沈暉坦言，新能源汽車行業不是贏者通吃，消費者喜好的不同給廠家帶來了不同細分市場的可能性。搞清楚品牌用戶的畫像，并滿足他們的需求，就可以活下來。