“感謝中國政府。”

(相關資料圖)

北京時間2020年1月7日，當首輛特斯拉國產Model 3位于其上海工廠的總裝線上緩緩駛出，親自到場的馬斯克除了露出欣慰的笑容，還在發言伊始便說出了文章開篇那句話。

彼時的他清楚地知道，這片蘊藏著巨大需求與機遇的新能源市場，能夠為其自身與特斯拉帶來什么。而短短三百多天，從正式動工到最終投產，上海工廠已然成為“中國速度”的最佳佐證。

形成強烈對比的是，今年特斯拉位于德國柏林的第二座海外工廠，在經歷了十分拖沓、狀況百出的建設后，終于得以投入使用。但截至目前，制造端緩慢的爬坡節奏，依舊令這家美國車企感到崩潰，周產剛剛達到2000輛。

而這樣的表現，僅僅維系歐洲本土市場的新車供應都顯得捉襟見肘，所以特斯拉不得不繼續依靠上海工廠成本高昂的海運方式來交付訂單。但對于凡事講究“第一性原理”的馬斯克而言，如此困境儼然是不被允許的，所以必須想盡辦法趕快解決。

順勢，想起了2021股東大會上，這位掌門人對外畫出的諸多“大餅”。譬如，特斯拉預計會在全球總共建成10-12家工廠，每座年產能預計達到150-200萬輛。

按照更遠的規劃，將在2030年實現2000萬輛的銷量目標。甚至馬斯克的野心已經膨脹到，“再過10年，特斯拉將實現超過1億輛的新車生產。”

那么既然已經夸下海口，就需要付出行動去實現。這不2022股東大會上，馬斯克繼續劇透：“今年晚些時候，特斯拉將公布最新一座工廠的選址結果。”

十分有趣的是，就在本周，后者與韓國總統尹錫悅的視頻通話中，再度釋放出了一些信號。只不過，究竟是不是其主動放出的又一枚“煙霧彈”還不好說。

“香餑餑”誰都想要

平心而論，特斯拉上海工廠的落成，不僅帶動了對應城市的稅收、解決了當地的人員就業，更為重要的一點則是成功盤活了中國新能源市場的終端與產業鏈活力，并且還能加速弱勢品牌的淘汰。

用更簡單的話概括，引入一條“鯰魚”，攪動一汪凈水。所以對于其它國家而言，這塊看似利大于弊的“香餑餑”，無疑誰都想要。

反之，站在特斯拉的角度，就像開篇提及的那樣，為了那些充滿野心的遠大目標，必須興建更多的海外工廠，那么所采用的選址標準則為“價優者得”。換言之，廣撒網下，誰給出的條件最為豐厚，大概率會花落誰家。

殊不知，早在上季度末，據網絡中曝光的一些文件顯示，這家美國車企很有可能位于加拿大建立下一座工廠。

對此，加拿大政府創新、科學和工業部部長弗朗索瓦-菲利普·商鵬飛證實，他與特斯拉進行了會談。同時，這位部長還參觀了其位于加拿大馬卡姆的電池設備工廠。

作為另一維度的論據，早在今年8月，據特斯拉在加拿大的說客登記文件顯示，這家美國車企與加拿大聯邦政府也曾展開談判，討論了在當地建設工廠并更快拿到許可證的可行性。

而在美國通過《通貨膨脹削減法案》之后，占盡天時、地利的加大拿無疑已經做好了成為北美頭部電動車制造商強有力競爭者的準備。

相比之下，更添實錘的是，同樣在2022股東大會上，馬斯克曾對嘉賓直接發問：“你們想去哪建？”隨即，現場呼聲最高的也為加拿大。

對此，這位掌門人意味深長的回應道：“我是半個加拿大人。”老實說，這樣開放性的反饋，不禁再度引發大家的猜測與遐想，難道真正的答案已經出爐？

當然，在我看來，結合特斯拉長期以來所展現出的品牌調性與公司文化，不到最后一刻很多東西都仍存巨大變數，新工廠的選址或許依然懸而未決。

況且，不要忘記，今年除加拿大之外，與這家美國車企傳出“緋聞”的國家還有許多。譬如，隔空喊話的意大利，身處北美西南部的墨西哥，以及希望利用豐富的鎳礦資源吸引特斯拉的印度尼西亞。

對于它們而言，這塊“香餑餑”的誘惑力，也明晃晃的擺在那里。

“入韓”的可行性

本段開篇，重新將視角拉回到馬斯克與韓國總統尹錫悅的視頻通話上。從相關報道來看，雙方討論的內容實際上非常簡單直接。由于后者知道特斯拉計劃未來在亞洲建造一座全新工廠，所以對前者提議可以考慮韓國。

對此，情商極高的馬斯克則直接回應道，他認為韓國的確是首選之一，并將在審查其它國家的投資條件，包括勞動力質量、技術水平和生產基礎設施后，做出最終的決定。

并且根據尹錫悅方面透露的信息顯示，馬斯克還表示隨著特斯拉大幅增加與韓國公司的供應鏈合作，預計2023年將購買價值超過100億美元的零部件。總結下來，雙方的關系正在變得愈發緊密。

由此站在一個理性旁觀者的角度分析，放眼整個亞洲，除了愈發內卷的中國新能源市場之外，韓國的確算得上電動化轉型最為積極的一個國家。足夠肥沃的土壤，順勢培育出了類似現代、起亞等本土品牌，在該維度所取得的較大成果。

而在堪比電動車“命脈”的動力電池方面，因為手握LG化學、三星SDI、SK創新三張底牌，也給了韓國足夠的底氣。其中，LG化學也是特斯拉目前尤為倚重的供應商之一。

早在今年6月，后者還曾宣布計劃投資5.6776億美元，擴建國內的相關制造設施。其中，包括專門新建特斯拉4680電池所需的生產線。

另外，身處韓國本土，雖然市場容量有限，但這家美國車企還是收獲了極高的認可度與口碑。從相關統計來看，今年前9個月，特斯拉共售出新車10518輛，占該國電動車總銷量的79.6%，僅9月份就售出新車2056輛，完全吊打現代、起亞。

綜上，于情于理，“入韓”的可行性都非常之高。同時，如果新工廠真的落成，還能很大程度上緩解上海工廠日后的產能壓力，進而一起輻射與供應更多地區。

只不過，還是那句話，“結合特斯拉長期以來所展現出的品牌調性與公司文化，不到最后一刻很多東西都仍存巨大變數。”

畢竟，在馬斯克的字典里，“效率與利益最大化”永遠占據了很大的比重，因此最終采用的選址標準依舊是“價優者得”。

文末，仍想拋出一個問題：你認為曾經深陷產能地獄九死一生的特斯拉，大肆興建工廠過后會出現產能過剩的情況嗎？

至于發出類似質疑的根本原因，還是在看到這家美國車企在華最近接連推出兩次“以價換量”的操作，收獲的訂單反饋仍然不及預期后涌現的。

或許，面對大環境的驟變，以及競爭壓力的加劇，特斯拉有些高估了自己接下來的表現。當然，這也只是較為主觀的個人揣測。

而在更多人眼中，特斯拉依舊是全球新能源市場最重要的引領者之一。今年，其究竟在哪建廠，看似也有著很強的風向標意義。

總之，時間會給出答案……