礙于種種不可抗力，這個冬天有點難熬，可能是大多人共同的感知。對于所有新勢力造車來說，處境同樣類似。

如果說年初之時，借著中國新能源大盤迅速實現巨大量變的浪潮，每一家都對各自接下來的走勢盲目樂觀，銷量目標也順勢制定得非常之高，那么此刻逐漸被現實所教育與鞭打后，可謂遭遇當頭一棒，紛紛意識到已然迎來了又一場愈發凜冽的大考。

而原因則是多維度的，動力電池原材料價格暴漲導致的制造成本激增，疫情頻發致使潛在消費者的購車信心銳減，甚至新能源國補即將徹底退坡帶來的焦慮，以及特斯拉、比亞迪頭部兩強紛紛發力進一步加劇的競爭，都在影響文章主角們實現更大的蛻變。

(資料圖片僅供參考)

殊不知，就在今天，隨著各家新勢力造車接連發布11月交付成績單，從中儼然能夠發現一些趨勢性的東西。

匯總成一句話，更像是：“冷暖，自知。”

幾家歡喜幾家愁

實際上，從早晨開始，極氪已然成為第一家公布11月交付量的新勢力造車。憑借極氪001一款在售產品就賣出11,011輛，同比增長447.3%。更為值得分享的是，該品牌平均訂單金額超過33.6萬元。

不過，對于它最大期許，還是譬如極氪009，包括后續更多新車開啟交付后，整體矩陣又將祭出一份怎樣的終端表現。換言之，只賣好一款產品，在這個愈發內卷的時代，說服力還不夠。

第二家公布成績單則為哪吒，在9月、10月連續交付量突破1.8萬輛大關后，11月共交付新車15,072輛，相比之下表現有所回落。而今年1-11月，累計交付新車已經達到144,278輛，突破15萬輛可以說板上釘釘。

但哪吒最大的痛點則集中在，上月最后一天正式開啟交付的沖高之作哪吒S，能否位于B級純電轎車市場站穩腳跟，以及自身每月所公布的交付數與實際上險數的偏差能否進一步縮小兩方面。

反觀第三家公布的埃安，和過往一樣，仍然只有銷量，沒有交付數。具體來看，達到28,765輛，1-11月累計銷量達到241,149輛。

只不過，對于它更大的期待，還是希望能夠看到其推出一款真正意義上完全主攻C端私人消費市場，價格上探到20萬元以上細分區間的產品。

第四家的理想，11月交付量則為15,034輛，同比增長11.5%，成功創下品牌歷史新高，1-11月累計交付量則達到112,013輛。

平心而論，看到這樣的成績單，不禁感嘆理想L8產能爬坡的迅速，雖然它與理想L9相加或許無法達到“1+1=2”的效果，但仍在貢獻自己力量。至于隱患，則集中在明年待理想L7與理想L6接連到來后，“內部分流”的程度究竟有多嚴重。

第五家公布成績單的零跑，共交付新車8,047輛，1-11月累計交付新車102,675輛。不知為何，從上月開始，這家新勢力造車好似進入了新一輪的瓶頸期，雖然本月有所回暖，但是相比曾經連續破萬的表現還是有所差距。

而更大的擔憂則集中在，零跑C01的推新效果不及預期，以及零跑T03漲價后性價比被進一步的削弱。好在，按照規劃，零跑C11增程版即將上市，不知它的到來能否打破目前的頹勢。

第六家公布的蔚來，11月交付量則來到了14,178輛，同樣創下新高，1-11月累計交付量達到106,671輛。而在見證了這一數字后，最大的感受便是蔚來ET5在制造端的表現終于開始漸漸給力。并且終端用戶對于蔚來ES7的熱情，遠遠超過預期。

不可否認，現階段拖累這家新勢力造車實現更大綻放的累贅，就是總會出現意外的產能。明年，我們有理由相信，隨著更多新車的推出，以及麻煩被逐一解決，蔚來完全有機會沖擊全年交付20萬輛大關。

反觀第七家公布的小鵬，其實早在昨天三季度財報發布后的電話會議中，何小鵬就已提前劇透11月交付量不會太好，但12月有信心重回萬輛大關。

最終答案揭曉，這家新勢力造車上月共交付新車5,811輛，1-11月累計交付新車109,465輛。老實說，對于這樣的結果，并不感到意外。而接下來，小鵬應該做的就是重點發力小鵬G9的推廣，等待小鵬P7的換代，以及重新梳理小鵬G3i與小鵬P5的定位。

至于第八家公布的問界，11月則出現了較大程度的環比下跌，只交付新車8,260輛。而原因不禁猜測還是與重慶的疫情與問界M7的表現不及預期有關。

共同面對的挑戰

相信看過各家新勢力造車11月的交付成績單，多數讀者已經對各自的處境有了一個較為清晰的認知。那么接下來的篇幅，更想聊聊它們需要共同面對的挑戰，也就是文章開篇提到的那幾點。

不可否認，雖然從乘聯會公布的1-10月終端成績單來看，整個中國新能源市場算得上欣欣向榮，全年批發銷量與滲透率也在分別朝著“650萬輛、30%”的超額目標所挺進，但最大的痛點莫過于，幾家新勢力造車并沒有完全追趕上大盤的增長速度。

換言之，悲歡并不相通。加之居高不下的動力電池原材料價格，讓幾經官漲后新車價格回落的可能性微乎其微。

這一點，據11月25日，上海鋼聯發布數據顯示，當日部分鋰電材料報價下跌，電池級碳酸鋰跌1000元/噸，均價報58.65萬元/噸，工業級碳酸鋰跌1000元/噸，均價報57.3萬元/噸。

可以看出，相比歷史高點即便有了小幅度的回落，但整體成本仍高的嚇人。反映到經營端，影響的便是新勢力造車本就脆弱不堪的毛利率。

其次，持續不斷的疫情，以及國補的即將退坡，仍在迅速磨滅潛在消費者們本就低迷的購車信心。關于這一點，只要當下親自去任意品牌的線下門店逛一逛，便能發現所謂的端倪。

“冷清與寡淡”可能是所有新勢力造車都在被迫傾聽的旋律。畢竟，當大環境承壓、風險來臨，大多人都會選擇收緊荷包應對，并沒有什么錯。

再者，望向身旁，新勢力造車需要面對更大挑戰，還來自于類似“大魔王”特斯拉、比亞迪的前后夾擊。

關于兩家的壓迫感，用一段話就能很好的形容：如果說比亞迪目前所扮演的角色更多是在提升新能源車位于整個行業的普及率，那么特斯拉所扮演的角色則是在引領所有車企在技術端拼命狂奔。

而站在另一維度，身處10-40萬元的價格帶中，二者旗下在售的諸多“明星產品”，新勢力造車想要繞開幾乎沒有可能。

反之，面臨的局面只有“硬剛”。也恰恰因為如此，但凡在競爭中找不到差異化的優勢，或者沒有較為突出的長板，便很容易敗下陣來。

并且特斯拉與比亞迪恐怖的供應鏈垂直整合能力與生產制造能力，同樣是新勢力造車望塵莫及的。就某種程度而言，二者的規模效應正在像“滾雪球”般不斷累積。

綜上，由于種種隱患的集中爆發，這個冬天新勢力造車才會如此之快的感受到撲面的寒意。進而打了很多仍處在幻想中、沒有做好戰斗準備，抵御風險能力本就不足的弱者一個措手不及。

總之，2022只剩一個月就將結束，對于文章的主角，就像開篇提到的，還是那句話：“冷暖，自知。”至于即將到來的2023，可以預見又將是一場不留情面的淘汰賽，所以懇請：“準備，戰斗。”

只有如此，才能活下去，活得更好……