此刻，距離2022年結束只有不到1個月的時間，進而回顧整個中國車市過去300多天最大的變化，可以說自主品牌借著新能源轉型的浪潮無疑漸漸開始起勢。一邊銷量份額突破50%大關，另一邊逐漸掌握了產品的定價權與定義權。

在這其中，比亞迪已然成為最突出的佼佼者。

即便放眼整個大盤，動力電池原材料的價格居高不下，國家補貼退坡同樣正式進入倒計時，終端消費者的購車信心仍顯不足，可身處所謂的“寒冬”，這個長期以“新能源車領導者”自居的品牌，所祭出的表現只能用夸張形容。

(資料圖片)

潛臺詞好像在說：“一切，好像都與我無關。”

殊不知，就在上月，比亞迪再度迎來了值得紀念的里程碑時刻——第300萬輛新能源車的下線。

活動上，比亞迪集團董事長兼總裁王傳福十分自豪的談及，“從第1輛到第100萬輛，我們用了13年；從100萬到200萬，我們用了一年；從200萬到300萬，我們僅用了半年?！?/p>

的確，如他所言，比亞迪實現量變的速度，遠超所有人的想象。當然，無疑也是占盡“天時、地利、人和”后的結果。

而在邁過第300萬輛新能源車大關之后，可以預見的是，按照目前的增幅，只要不出現太大意外，四個月后比亞迪就會順利邁過第400萬輛新能源車大關。

這不，剛剛出爐的11月成績單，亦是最好的佐證。

不偏科的23萬輛

本段開篇，話不多說，直接上數據。

11月，比亞迪共銷售新車230,427輛，繼續創下歷史新高。其中，乘用車包含出口在內共銷售229,942輛，同比增長136.5%。

與此同時，11月DM車型銷售116,027輛，同比增長163.8%。EV車型銷售113,915輛，同比增長146.9%。而1-11月累計銷量已經達到1,633,346輛，同比增長154.80%。年初制定下的150萬輛的目標，得以順利完成。

具體車型方面，王朝系列旗下的比亞迪漢家族11月共銷售31,786輛，接連3個月月銷突破3萬輛，累計銷售超40萬輛。比亞迪唐家族月銷首次突破2萬輛，11月共銷售20,020輛，在中大型SUV市場占據絕對優勢。

同樣，比亞迪宋家族銷量創下新高，11月共銷售64,145輛。得益于DM-i混動技術，宋DM銷量更為夸張，單月銷量高達57,146輛。比亞迪秦家族11月銷量則高達28,320輛，累計銷量突破83萬輛。

反觀海洋系列旗下的比亞迪海豚，11月共銷售26,063輛，連續5個月月銷破2萬輛，累計銷售已超20萬輛。而作為首款旗艦車型，比亞迪海豹銷量也創下新高，11月共銷售15,356輛，連續兩個月銷量破萬。

另外，經過煥新后的騰勢，所推出的首款高端豪華MPV騰勢D9，11月銷量則達到3,451輛，環比增長886%，平均車價達到41.5萬元。

至此，作為見證者，不禁由衷感嘆：當下的比亞迪，無疑已經成功孵化出一堆爆款，并且插混與純電兩條技術路線，極不容易的做到了齊頭并進，沒有太過偏科。而從累計銷量來看，今年最終突破180萬輛大關，已是板上釘釘。

年初，王傳福所說的那段話：“我們憑借刀片電池、DM-i超級混動、e平臺3.0等顛覆性技術，堅持純電動和插電混動兩條腿走路，即將迎來技術、產品和市場的爆發?！?/p>

顯然，正在真真切切的發生著。

那么，必然會有人反問：為何今年比亞迪會實現遠超想象的量變？

在我看來，答案非常清晰，就像曾經屢次分析過的那樣：首先，從大環境來看，終端用戶對于新能源車認知層面的積極改變，肯定占據了很大的比重。

其次，從企業本身來看，無論垂直供應鏈端，還是成本管控端，還是產品推新端，還是技術研發端，甚至銷售網絡端，比亞迪的每一步都在不斷累積過后踩中了正確的節點。譬如，DM-i的熱銷，帶動了EV板塊的向上。

再者，必須承認的是，隨著時間的推移，消費者對于類似豐田、大眾般合資品牌盲目崇拜的消失，以及家國情懷的泛濫，同樣成為了比亞迪熱銷的“助推劑”。

而上述風口與節點一旦被押中，就會形成正向循環。同時，身處全新的賽道，先發優勢一旦被徹底建立起來，就會像是滾雪球般越來越大。

最終，種種利好，促成了比亞迪難以復制的綻放。

切勿掉以輕心

實際上，早在上月第300萬輛新能源車下線的活動上，王傳福除了感慨一路走來的不易，還帶來了許多戰略層面的規劃。

譬如，比亞迪推出的全新百萬級高端品牌——仰望，將于2023年一季度正式發布亮相首款車型。而除仰望品牌外，還將在2023年推出一個具有專業性、個性化的全新品牌。

未來，會形成比亞迪品牌（王朝、海洋）、騰勢品牌、仰望品牌、專業個性化全新品牌的家族矩陣，覆蓋從家用到豪華、從大眾到個性化的諸多細分市場。

毫無疑問，野心儼然到了呼之欲出的地步。

那么，又一個問題隨之涌現：既然今年售出180萬輛新車算是穩了，明年又會達到一個怎樣的高度？

雖然截至目前，比亞迪官方沒有公布具體的銷量預期，但匯總了網傳的多種版本后，看似直指400萬輛。

平心而論，如此夸張目標的制定，的確令人感到非常的興奮。作為對比，即便是巔峰時期的南北大眾，二者在2016-2020年間沖上自己的銷量峰值，也才觸及了360-410萬輛。

但很快，逐步冷靜下來，還是想說，“許多時候，愿望是美好的，也有完成的可能性，不過依然切勿掉以輕心?！碑吘梗胍獩_擊年銷400萬輛，壓力與挑戰仍明晃晃的擺在比亞迪的面前。

首先，將視線聚焦在插混板塊，必須直面吉利、長安、長城等等自主品牌的圍攻，DM-i能否在多維度長期保持絕對的領先優勢，已然成為留給這家車企的第一道難題。

其次，純電板塊，隨著特斯拉、“蔚小理”、包括極氪、問界等競爭對手的發力，終端競爭的激烈程度也只能用夸張所形容，而比亞迪能否在短期內補齊自身在智能化維度的相對“短板”，則是留給它的第二道難題。

再者，相比曾經年銷僅幾十萬輛，此刻比亞迪的體量早已成長為動輒幾百萬輛，所以第三道難題，則拋給了這家車企與之配套的營銷體系、經銷商體系、用戶服務體系。

進而，衍生出的第四道難題，就是隨著車主基數的日趨龐大，比亞迪必須對于產品質量層面，有著更高的標準與要求。

換言之，當其成為所有新能源車企中絕對的佼佼者，無疑更應該愛惜品牌口碑與自身羽毛。畢竟，這才是比亞迪可持續發展最根本的要素。

至于第五道難題，更多集中在本段開篇提及比亞迪明年即將推出的幾個全新獨立品牌身上。不可否認，想要成為真正意義上的巨頭，沖高之路固然要走，但能否最終如愿，同樣存在一定的變數。

最后，存在些許懸念的，還是比亞迪在海外市場大肆擴張后，究竟會收到一份怎樣的反饋，能否提供給其銷量端足夠的支撐。而該維度表現得好與壞，一定程度上也決定了明年400萬輛能否完成。

總之，欲戴王冠，必承其重，留給比亞迪的考驗才剛剛開始。