是否想過一個問題，今年汽車購置稅減半政策的價格門檻為何落在了30萬元。

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據相關數據顯示，2021年國內汽車市場中，售價在30-100萬元車型銷量僅占總體銷量的15%左右，100萬元以上車型銷量占比不足5%。也就是說，80%的中國消費者所購買的新車都在30萬元以下。

其實，以30萬元的預算，選擇的余地有很多。上至例如C級、3系、A4等一線豪華品牌的B級轎車，再到像漢蘭達、昂科旗、途昂等這些合資品牌的“大塊頭”SUV。此外，如果售價在30萬元上下，還有諸如特斯拉Model 3、蔚來ET5、小鵬G9等這些新能源純電動車型。

但是，如果說想選擇一款不處于主流熱銷行列的小眾車型，清單中的選項似乎就是那么多了。掰著指頭數，能想到的似乎也只有寶馬2系、奔馳CLA級、MINI這樣較為動感時尚的車型，“瓦罐”中還有沃爾沃V60和大眾蔚攬，如果想選一臺小跑車，似乎除了2系Coupe，就只剩下86和BRZ了。

百花齊放的過去

十年之前，中國市場的車型種類遠比現在豐富，彼時，幾乎每一個在國內成立的合資品牌都有進口車業務。其中，首屈一指的就是大眾，以輝騰、途銳、邁特威等組成了從轎車到SUV再到MPV等各領域豐富的進口車產品矩陣，并且單論跑車市場就有Eos和尚酷兩款車型可供選擇，還有像甲殼蟲這樣的個性化產品。

在整個市場中，不考慮平行進口產品，官方進口車型的種類就五花八門。以美系品牌舉例，雪佛蘭有科帕奇和科邁羅、別克有昂科雷。而福特不僅有像進口銳界、探險者等組成的SUV矩陣，還有?？怂筍T、嘉年華ST這樣的性能小鋼炮，讓喜歡的車迷們直呼“過癮”。

除此之外，法系品牌的進口車更是充滿韻味。標致的308系列不僅有旅行版車型308 SW，還有敞篷跑車308 CC，而標致RCZ更是將法蘭西風情的那份美感表現的淋漓盡致。另一邊，同屬PSA的雪鐵龍，C4畢加索在當時的吸睛程度也是相當驚人。

那個時候，東風雷諾還沒有成立，雷諾還是一個純進口品牌，并依仗科雷傲、拉古那等迅速積累品牌口碑，梅甘娜R.S.更是成為小鋼炮性能車的經典代表。同樣是純進口身份的，還有日系豪華品牌的代表——謳歌和英菲尼迪，無論是TL還是G37，都是市場中的優秀產品。

當歷史回顧到了這里，不應該忘了那時還在中國市場耕耘的歐寶。作為主流車型，亞特和英速亞同樣是各自細分市場中的佼佼者，而與科帕奇采用共享平臺生產的安德拉，也算是中型SUV市場的“新貴”。

如若考慮到韓系品牌，現代勞恩斯-酷派和Veloster飛思，以及起亞速邁，才是那時年輕人的跑車夢可以承載的依托。而現代勞恩斯和起亞凱尊，也是兩家車企面向豪華車市場進行品牌上攻的新法寶，并以此為契機大秀品牌實力。

現實要靠實力說話

為什么，這種百花齊放的市場局面在今天沒有了。

短短十年間，歐寶“敗走”中國，迅速從市場消失；曾經以全系進口的雷諾選擇成立合資公司，僅7年后就決定將燃油車業務退出中國市場，僅保留純電動車型產品。日系品牌中，廣汽謳歌宣布停止運營，謳歌與中國市場基本剝離；英菲尼迪在華表現也萎靡不振，甚至淪為了二線豪華品牌的末流。

簡單盤點一番，在華合資企業一蹶不振的品牌還有很多。黯然離開中國的鈴木，將兩家合資企業合并為一家的馬自達，銷量持續走低的DS。再算上，5個月之前剛宣布終止運營的廣汽菲克，這些來自世界天南地北的合資品牌，在中國市場的壓力每日劇增。

此前，在公社的《直播說》欄目中，四位老師一致認為一家車企生死線的劃分標準，應該是市場份額的1%。對于合資品牌來說，如果市場份額低于2%，即年銷量不足40萬輛，則意味著市場的警鐘已經敲響。

從銷量來看，很多曾經取得輝煌成績的合資品牌，在近幾年的市場耕耘中都遭遇滑鐵盧。例如，年銷量曾達百萬輛的北京現代，去年的總銷量也僅剛剛突破38萬輛，同屬韓系車的悅達起亞，也從2017年的36萬輛年銷量的巔峰，跌至2021年的16萬輛。而低于市場份額2%的品牌，還有雪佛蘭、斯柯達、標致、雪鐵龍等等。

隨著這些合資品牌的份額不斷下降，反之是自主品牌的不斷提升。今年10月，自主品牌的零售銷量和批發量的市占率雙雙突破50%，份額分別為51.5%和53.8%。顯然，曾經熱衷于合資品牌而只看車標不看配置的中國消費者，正發生著匪夷所思的變化。

其實，不僅在合資品牌陣營，自主品牌方面的市場“清洗”同樣在加速進行。前有眾泰、東南，后有觀致、力帆，被淘汰的企業數不勝數。而就在不久前，被北汽福田花巨資“復活”的寶沃也正式宣布破產，自主品牌的造車之路也并不是一帆風順，與合資品牌的退市不同，這些本土企業如若經營不善，最終只能是人走茶涼。

似乎，如今中國汽車市場的包容性正在日漸消退。

究其原因，是不再注重“面子”的消費者，愈發開始重視產品力的本質。不可否認，在電動化和智能化未能大行其道之時，這些合資品牌都有著不同的實力表現，無論在內燃機的研發還是車輛操控的調校方面，都有著核心自主品牌一時難以企及的實力。

但是，隨著電動化和智能化的推進，讓這些潛下心來研究新技術的自主品牌，得以逐步實現“彎道超車”的目標。顯而易見的是，面對電動化轉型的關鍵議題，這些來自海外的眾多傳統車企猶如大象轉身一般，難以跟上中國市場快速發展的節奏。

“新四化”將加速車市洗牌

事實上，把時光的指針僅僅往回撥動五年，依然還是可以發現很多有趣的小眾車型。這之中，有著極具個性風格的大眾甲殼蟲，還有超級小鋼炮福特?？怂筊S，在合資品牌里依然有著豐富的進口車產品陣營。

的確，那是中國汽車市場最后的連續增長期。2015-2017年，中國市場乘用車全年銷量分別為2459.76萬輛、2802.82萬輛以及2887.9萬輛。那時的中國汽車市場可謂是發展迅速，消費需求旺盛，幾乎所有的汽車品牌都獲得了可觀的市場增量。畢竟，眾泰也在2016年實現了33萬臺新車銷量的歷史最好成績。

“只要站在風口上，豬都能飛上天。”毫無疑問，曾經車市閃現的運氣讓無論是合資品牌還是自主品牌都嘗到了甜頭，那些“低配高價”、“抄襲換殼”等各種與市場進步相違背的車企都在這樣的環境下賺得盆滿缽滿。但是，這些不思進取的汽車品牌，如此褻瀆市場規律的后果顯然是在為自己的未來“埋雷”。

之后，中國汽車市場銷量迎來了三連跌。并且，隨著電動化、網聯化、智能化、共享化等汽車“新四化”的不斷推進，市場格局發生了巨大變化，也讓那些曾經無限風光的品牌，被逐漸“看破本質”的消費者深刻“教育”了一番。

顯然，自主品牌在電動化的快速推進，結合當下的時代政策，讓中國消費者的目光從合資品牌轉移到了自主品牌身上。此時，大家驚訝地發現，花不到20萬買一臺比亞迪宋PLUS DM-i，有著比豐田RAV4更低的油耗，比大眾途觀L更強的智能化，除了相對偏執的一些操控性追求，為什么還要執著于“兩田一眾”。

當品牌光環不再閃耀，放下了對合資品牌的執念，并伴隨著比亞迪、吉利、長安等品牌的強勢發力，令無數消費者忍不住對這些頭部自主品牌說一句“真香”。正因此，這些曾經“高高在上”的合資品牌，所面對的市場環境早已不可同日而語。

數據顯示，剛剛過去的11月，日系三強在華銷量均出現大幅下滑。其中，豐田銷量同比下滑18.4%，11月銷量為14.04萬輛；本田同比下降42.8%，銷量為7.81萬輛；日產同比下降52.5%，至4.8萬輛。

毫無疑問，合資品牌的主流車型在面對“新四化”改革時已經出現了銷量大幅下滑，曾經那些小眾車型，既帶不來銷量又激不起聲量，自然不會“費力不討好”地出現在中國市場。當鈴木、雷諾、謳歌這些在華合資企業的國產車型都難以為繼，又何必大費周章地引進那些市場受眾更窄的個性化產品。

如今，已然不是一票小眾車型何以為繼的問題，那些市占率低的合資品牌，或許都將被市場淘汰。

另一方面，這些老牌傳統車企，在面對電動化轉型時，自身也顯得十分乏力。為此，也紛紛放棄了那些極具個性的小眾化市場。就以耳熟能詳的甲殼蟲為例，大眾選擇將其停產就是為了給純電動新車的規劃讓步，面對同等處境的還有尚酷。

同樣，隨著電動化的步伐不斷加快，來自本土的這些造車新勢力也將被快速梳理，從李一男和許家印的造車故事就可見一斑。此外，還有諸如威馬和天際這樣的新勢力，似乎也已經來到了“危險的邊緣”。

即使，這些“教訓”抵擋不住集度、賓理、小米這些后繼者依然勇敢向前，但從寶沃、牛創等這些品牌身上，已經看出市場不再會對這些“渾水摸魚”的企業有任何包容。當電動化的浪潮不斷沖刷，也讓這些造車者的面目更加清晰，誰在求真務實，誰只是資本積累。

時代確實變了，不僅是這些小眾車型不復存在，一些小眾品牌可能都將離我們遠去。對于這點，是好是壞不得而知，也許在一些個性化市場的產品選擇會減少，但好的一面是，當市場淘汰的速度不斷加快，能存活下來的，起碼在產品端不會出現太多讓消費者“踩雷”的現象。