日系車迎來了中國市場崩塌預警？

1月5日，本田中國發布2022年終端汽車銷量。數據顯示，2022年，本田在中國的終端汽車累計銷量為1373122輛，同比下降12.1%。其中，Honda電動化車型全年終端累計銷量達231274輛。

(資料圖)

此外，廣汽本田2022年全年終端累計銷量為720716輛；東風本田汽車有限公司2022年全年終端累計銷量為652406輛。兩家合資廠商與去年相比，銷量都有所下滑，其中，東風本田的下滑態勢更為明顯，其去年的銷量為79.32萬輛。

2022年12月單月，本田在中國的終端汽車銷量為138512輛，同比下降17.9%。其中，廣汽本田汽車有限公司2022年12月終端銷量為70370輛；東風本田汽車有限公司2022年12月終端銷量為68142輛。

圖源：本田中國微信公眾號

日系車中美市場均今非昔比

值得注意的是，這不是本田中國銷量萎靡的第一月，更不是第一年。

數據顯示，2022年11月，本田中國終端銷量為7.8萬輛，與去年同期相比近乎腰斬，與10月相比也是環比下滑了近三成。實際上，同年9月開始，本田中國就已經連續3個月出現銷量下滑的情況。其中9月同比下降16.8%，10月同比下降28.5%，不過9月、10月月銷還是都突破了10萬輛，分別達到10.1萬輛和10.6萬輛。

本田中國的銷量在2021年就已顯現頹勢，根據相關數據，2021年1-12月，本田在中國的終端汽車累計銷量為1561540輛，同比下降4%。其中，廣汽本田汽車有限公司全年終端累計銷量為768268輛；東風本田汽車有限公司全年終端累計銷量為793272輛。且2021年12月本田在中國的終端汽車銷量為168663輛，受零部件供應緊張的影響，同比下降19.2%。

縱觀全局，2022年日系車的日子確實不好過。根據乘聯會統計數據，日系車2022年1-11月的累計銷量同比下滑9.6%，市場份額為20.0%，相比2020年全年的24.1%，下降非常明顯。尤其是11月單月，市場份額已經跌至15.4%。

具體到企業的狹義乘用車零售量，只有廣汽豐田實現了增長，東風日產、廣汽本田、東風本田、一汽豐田統統下跌。

更甚者，日系車不僅在中國市場表現欠佳，在重要的美國市場依然成績黯然。根據相關媒體報道，日本六大車企公布的2022年在美國的新車銷量總計為4758614輛，較上年減少17.9%。受半導體不足限制了新車供應的影響，所有公司的銷量均低于上年。

此外，得益于穩定的需求和第四季度產量的回升，通用汽車在2022年擊敗了豐田汽車，重新成為美國最暢銷的汽車制造商。2022年，通用汽車在美國的銷量同比增長3%，達到230萬輛，而豐田汽車在美國的銷量同比下降9.6%，至210萬輛。

搶回混動市場

但這并不意味著日系車大勢已去，它們正在努力奪回曾經輝煌過的混動市場。

根據相關媒體報道，在本屆廣州車展上，廣汽豐田與廣汽本田分別發布了第五代雙擎混動技術以及第四代i-MMD混動技術。

圖源：廣汽豐田官網

先看第五代雙擎混動技術。據悉，第五代THS II雙擎混動的三電系統大幅提升了電動化效率，1.8L智能電混雙擎綜合功率提升12%，2.0L智能電混雙擎綜合功率提升6%，達到接近200馬力。

廣汽豐田方面表示，第五代THS II雙擎混動是更接近純電的混動，媲美純電的電驅加速感，帶來無限接近電車的駕駛體驗，但沒有純電動車的續航焦慮，其續航里程超過1000公里，并能適應全地域、全溫域行駛。

再看第四代i-MMD混動技術。據了解，第四代i-MMD的核心是，使用能量密度更高的電池，實現更長的純電續航里程，并且發動機的燃效區間更高，結果是更省油、動力更強。在廣汽本田展出的多款電動化新產品中，ZR-V 致在e:HEV和全新一代皓影e:PHEV都搭載了第四代i-MMD混合動力系統。

此外，東風日產也宣布將于2023年推出新一代奇駿e-POWER。

實際上，日系車企不斷瞄準混動市場事出有因。根據華福證券的觀點，當新能車滲透率達到30%以后，進一步滲透的潛力和空間邊際減少，混動有望接力純電推動自主品牌新一輪崛起。顯然，作為可以在混動市場與自主品牌掰手腕的日系車，自然不能甘心放棄。